车市价格战进入2.0时代。在车企战得正酣时，政府竟然加入其中。政企齐发力的能量，造就湖北车市购车潮，东风嫡系被卖爆局面。
“神龙、东风本田、东风商用车等东风系企业，都在开足马力生产”，有知情人士透露。如此情境下，至少自3月起的数月里，位于湖北的车企生产基地产能将大幅提升，进而推动全省的产量短期内迅速攀升。
由此引发的问题是，政企联合的强势刺激下，购车潮能持续多久，其他省市是否会跟进，对今年各省市产量格局影响几何？
限时补贴，短期影响
有网友调侃道，车市降价潮在演变为补贴潮。
比湖北早两天，中国一汽面向吉林省，开启“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴范围涵盖旗下自主、合资等乘用车和轻型货车，补贴总额1.5亿元。单车补贴最高金额达到37000元。
盖世汽车研究院分析师认为，如果不限制，汽车产业集群区域和其他地方政府肯定会跟进，拉动内需促进地方经济发展。但不应盲目效仿湖北，而是应结合本省市场容量和本地企业的总库存量，做出最终是否跟进的计划。
事实也确实如此，同一时间，上海、云南、北京等地区，也推出限时购车补贴政策。如果财政实力雄厚，又是汽车生产核心区域，那么补贴力度更强。当然也不是“无差别”补贴，而是主要惠及在当地有生产基地的本土车企。其他非汽车产业集群地，目前来看购车补贴一般在万元左右。
相较而言，湖北政企联合的力度更大，引起的关注更广。
湖北购车补贴是以武汉经开区为始。武汉经开区有“中国车谷”之称，有8家整车企业和13家整车生产工厂。最初，该区是联合在该地有生产基地的东风系品牌，推出政企联合补贴。随后辐射至在当地有生产基地的非东风系品牌。中国一汽也强调补贴是惠及吉林省消费者。
在湖北前，北京顺义区于2月初推出理想汽车购车活动，2月1日-3月31日购买指定车型理想ONE，现金补贴20000元/辆。理想已接手位于北京顺义区的北京现代第一工厂。
可以看到，本轮政企联合补贴都强调“限时”二字。政企联合补贴大多限时至3月31日。而新能源补贴延期、购车补贴延续等政策，也多以2023年6月31日为期限。
对于车企来说，此番价格战，有利于清库存。中国汽车流通协会数据显示，2月汽车经销商库存系数已达到1.93的高位。疲软的市场需求与高库存形成了错配。雪上加霜的是，今年又是国六A向国六B转换阶段(今年7月1日国家全面推行国六B标准)。
乘联会表示，企业+政府空前优惠的购车补贴政策，展现了汽车大省对稳定、促进汽车消费的政策决心。目前看，到店、下订人群规模向好，短期内或将对中部省份销量结构形成虹吸效应。
但不可否认的是，考虑到财政预算、后续影响等问题，如此大力度的补贴政策难以长久。短期内，本土车企的产能利用率能大幅提升，进而拉动当地汽车产量迅速上涨。但长期来看，乘联会秘书长崔东树认为，对今年车市汽车产量格局不会有过多影响。
燃油车下
车企的竞争格局，非简单粗暴的价格竞争可颠覆。影响地方汽车产量的决定性因素，是当地车企工厂的产能利用率，而这又取决于终端销量表现。
以湖北为例，短期来看，受益价格战拉动，湖北汽车终端销量大幅上涨，进而推动三四月份整体汽车产量飙升。但是，这是以透支市场需求为代价。
由于东风系品牌，以及在湖北建厂的车企，现阶段市场表现是在走下坡路。多个消息显示，位于武汉的东风雪铁龙4S店在优惠车售罄后，已恢复冷清状态。在无大幅优惠后，法系品牌再度回到骨感的现实中。
法系车的困境已波及到其他燃油车品牌。根据盖亚系统数据显示，在湖北建厂的东风本田、东风日产、上汽通用三大品牌，终端销量今年将持续下滑。其中，东风本田武汉三大工厂产量合计将减少11万辆，上汽通用武汉工厂、东风日产襄阳工厂合计减少10万辆。另外，其他东风系、威马等表现也是良莠不齐。
而另一边，当地新能源产量爬坡速度较慢。东风系、长城、威马、吉利等车企在当地建有新能源汽车工厂，但今年产能利用率均不到20%。如东风本田新能源工厂尚未投产，威马产量遭遇下滑。新能源产能利用率(达85%)最高的东风易捷特，年产量也就10万辆。
多重因素影响下，对比2022年，湖北今年产量预计将减少近20万辆至158万辆。
放眼全国，湖北不是个例。吉林、北京、重庆等以燃油车产量为主的省市，都存在类似困境。如作为一汽系大本营的吉林，2018年巅峰期时产量一度达到175万辆。而今年，产量预计将降至115万辆，产能利用率刚过五成(一般七成以上才算合理)。
北京现如今唯有北京奔驰坚挺着。但在新能源品牌冲击下，北京奔驰站上年产60万辆关口后停滞不前。北京现代、北汽系自主板块市场表现更是惨淡，合计年产量已萎缩至20万辆。七年前巅峰时期，仅北京现代年产量一度接近百万辆。自此后，北京产量直线下滑，预计今年将进一步降至80万辆。
北京若要重回年产百万辆以上，或许只能寄希望于小米或理想在京工厂投产后。另一个因合资品牌衰落而被殃及的是重庆。长安府福特年产量从2016年的77万辆减少至今年的14万辆(预测)。今年，重庆年产量预计为153万辆，比去年减少13万辆。
以往，获得合资品牌尤其是头部合资落地建厂的省市，吃到了燃油车“红利”。然而风水轮流转，省市产量格局主推手正转变为头部国产品牌和新势力。
新能源上
根据盖世汽车研究院预测，2023年电气化渗透率预计将超过50%。1-2月销量数据也印证了这点，燃油乘用车销量降幅达双位数。过度依赖燃油车的合资品牌首当其冲。相反，国产品牌乘用车份额占比超过50%，还将借助新能源优势进一步扩大规模。
汽车产量格局也由此发生变化。回看各省市近五年产量走势，已初现端倪。如安徽、陕西以及湖南等部分省份，正在享受这波新能源增长红利。三地是比亚迪国内十大生产基地之一。比亚迪在三地规划年的产能合计高达180万辆(其中西安90万辆，长沙60万辆，合肥30万辆)。
得益于比亚迪去年产销爬坡迅速，拉动三地同期产量上涨。其中，湖南从40余万辆的低谷重回80万辆以上水平线。再看陕西，比亚迪所在城市西安，去年力压上海夺得城市新能源汽车产量第一。数据显示，比亚迪占西安新能源产量比例超九成。
今年，比亚迪在三地规划的生产项目将全部投产。根据盖亚系统预测，西安、合肥两地的比亚迪工厂今年产能利用率有望达到100%，长沙工厂也将超过八成。
安徽不仅有比亚迪，还有蔚来、大众(安徽)、奇瑞等车企上量。安徽去年产量比前年增加近50万辆至133万辆，其中奇瑞贡献六成。今年，盖亚系统预计安徽整体产量将达到161万辆，有望跻身2023年省市产量第四名。
陕西和湖南今年产量也将稳步增长。其中，陕西今年产量预计将首破百万辆，达到125万辆，跻身省市产量第八名。湖南有望达到90万辆左右，排名上升至12名。
相较而言，广东、上海两地表现最稳，因地理位置优越，新能源产业链条较为完备，加上本土车企或引入的新能源企业发展势头强劲，所以汽车产量常年维持高位。
广东省拥有比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车、一汽-大众(佛山新能源工厂)等发展前景不错的车企。2022年，四大品牌新能源产量达百万辆，占广东总产量三成。新能源产量的增长，基本上抵消了东风日产、广汽本田等品牌燃油车的下滑。
今年，广东省产量预计将稳定在330万辆左右，产能利用率为51%。
上海若不是引入特斯拉，很可能会沦为第二个吉林或武汉。盖亚系统预计，特斯拉上海工厂今年产量预计为90万辆，占上海产量(预计为171万辆)比重上升十个百分点。反观上汽大众、上汽通用两大合资品牌，年产量合计将降至百万辆以内，产能利用率下滑至五成。
可见，因新能源上，燃油车下，叠加价格战硝烟起，2023年各车企的产销将进一步变化，进而影响到各省市汽车产量/产能利用率情况。根据盖世汽车研究院的预测，除广东、上海稳居前两位后，后续排名将大变。
一句话，车企洗牌战，亦是城市产量洗牌战。
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