SINAMICS 电源电抗器 用于功率模块 FSC 7.5 和 11kW 型号功率基于 I_N 可底部安装

6SL3203-0CD22-2AA0西门子G120进线电抗器

【关注】西门子超超临界汽轮机问题分析与改进(3)

湖南艾欧曼自动化设备有限公司网讯：

(4)抽汽管在凝汽器内部为裸管布置，受低压缸排汽冷却，由于管内蒸汽流量不同以及外部冷却程度不同，也将造成两支管内蒸汽温度不*。在汽轮机的通流设计中是否还存在其它因素引起两低压缸抽汽参数不同有待制造厂进一步分析。第6级抽汽从支管到母管，由于现场布置关系，多数存在母管标高高于支管的现象，容易造成管道底部积水。抽汽管道底部积水对汽轮机的安全运行构成很大危险，是汽轮机防进水的重点，要消除这种危险，可以从几方面进行改进:

(1)六抽管道布置要有顺坡度设计，防止积水，如果管道布置无法避免低点存在，则应在低点处增设疏水管;

(2)对疏水阀的控制逻辑进行改进，当管道下部温度降低到相应饱和温度之上10K以内时，疏水阀自动打开;

(3)采用不锈钢板对凝汽器内的抽汽管道进行隔热保温，以防止冷却，提高汽温。例如某电厂百万机组对抽汽管加装隔热保温后，在满负荷时，六抽支管温度由127℃/174℃提高了162℃/193℃，从而降低了管道底部积水风险。

2.2低压转子轴向碰摩

低压缸B调端第3级静叶围带(进汽侧)与转子凸肩的轴向间隙为低压部分轴向通流间隙的小值处，多台汽轮机在此处发生了静叶围带与转子凸肩碰摩情况。例如，某电厂两台机组均在*检查性大修时发现此处静叶围带与转子凸肩发生了严重碰摩，其围带(进汽侧)的轴向磨损量约4mm，磨损深度约7mm，转子凸肩磨损区宽度约6mm，迫使对转子凸肩重新进行车削加工，以扩大此处的轴向间隙。其主要原因就是此处的轴向间隙设计值偏小，加上转子运行后的泊桑效应，以及机组运行中存在的再热蒸汽温度降低、排汽压力升高等情况，使此处的轴向间隙变得更小，造成动静部件碰摩。

2.3热态停机时盘车抱死

由于汽轮机进汽参数高，汽封间隙的设计值又小，西门子汽轮机要求热态工况下轴封蒸汽温度达到280℃～320℃，辅助蒸汽往往没有这么高的温度，因而很多机组在高负荷跳闸后，汽轮机在盘车过程中发生转子抱死现象.这主要是因为轴封蒸汽的温度太低，对汽缸两端的金属产生了冷却，造成汽缸变形，使汽封间隙变得更小，引起动静部件碰摩，终造成转子被卡住抱死。这种情况发生后可进行闷缸处理，待汽缸温度下降后汽封隙逐渐恢复，再投盘车即可。*的解决方法是要提高汽轮机轴封蒸汽的温度，可考虑增加轴封电加热器装置，当机组高负荷跳闸后马上投入电加热器，防止汽缸两端金属温度下降，降低汽缸变形的可能。

2.4低压内缸隔热罩发生破裂脱落

低压缸为双层缸、双分流结构，为减少内缸内外壁温差，内缸的外表面衬有一层可拆卸的不锈钢隔热钢板，多台机组在运行后发现钢板焊接处出现裂纹，甚至在运行中发生钢板破裂脱落，损坏凝汽器管子的现象。目前制造厂已对低压内缸外衬钢板的固定和焊接方式进行了改进，同时将钢板的厚度由2mm改为3mm，改进后运行情况良好。

2.5中压内缸发生变形

由于再热蒸汽温度达到600℃甚至更高，同时中压缸排汽温度又比常规机组要低，造成了中压内缸的内外壁温差比常规机组要大，虽然内缸采用了耐高温的高强度合金钢铸件(材料GX12CrMoVNbN9-1)，但在某电厂机组的*中压缸开缸检查中发现了内缸中分面内侧有汽流冲刷痕迹，中分面存在有较大变形，在合缸后螺栓全部热紧状态下其中部进汽部位内侧的大间隙仍达到1.8mm，为防止中分面泄漏，在缸体复装时加大了中分面螺栓紧力，缸体的变形情况以及引起的其它影响有待于继续观察。建议对中压缸进行设计和结构优化，譬如，加大螺栓紧力、提高内缸材质、在内缸的外侧增装隔热罩等。

3控制系统问题

3.1控制油泵容量小

西门子汽轮机的控制油泵容量特别小，虽然比较节能，并且在机组正常运行时也能满足阀门控制需要，但在事故工况下显得容量不够。例如，ATT试验时若发生快关电磁阀卡涩，会造成控制油压下降，如果控制油泵容量足够大，就可以延缓压力下降速度，争取故障处理时间，甚至能维持控制油压力，防止跳闸事故。另外，控制油泵采用浸没式设计，在油泵发生故障或出口连接管泄漏时均无法处理，必须停机后才能处理。因此，很多电厂对控制油的供油装置进行了改造，将控制油泵移到油箱外面，并增大油泵容量。

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