“软件定义汽车”概念的盛行，给正处于艰难转型期的传统汽车制造商“火上浇油”。对于大众集团来说，这一转变将从7月1日正式开始。
这一天，大众品牌新首席执行官上任。集团旗下的新软件部门也将从筹备、启动期，正式转入运营阶段。
与此同时，大众集团正式宣布，已排除了与科技巨头以及汽车业同行合作为其新车开发软件的可能性，这家德国汽车制造商誓言要加快其新成立的软件部门的人员扩展和投入。
根据公司去年11月宣布成立独立软件部门的声明，这是大众集团内部的一个独立业务部门，致力于“汽车软件和数字生态系统软件的开发”。
今年，由于软件问题，大众集团旗下的第八代高尔夫和即将推出的ID.3电动汽车备受困扰，导致交付延迟以及召回，集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)也与股东和监事会之间出现了“裂痕”。
此前，大众集团宣布将在软件等数字化技术上投资逾70亿欧元。到2025年，集团内部将现有软件开发占比提升至60%，尽管目前90%的平台软件依赖于外部供应商。
去年，在大众年度新闻发布会上，前大众首席执行官、现任大众集团管理委员会主席赫伯特·迪斯(Herbert Diess)表示，“软件将占未来汽车创新的90%。”
这是大众集团的关键目标。“用户体验将越来越多地受到软件的影响。”
保留对汽车架构的控制权
加大对汽车软件的控制，将使大众能够对汽车的新技术实施更多的控制。不只是信息娱乐，随着软件控制的汽车底盘、动力系统、驾驶员辅助系统以及不久的自动驾驶，汽车软件比以往任何时候都更加重要。
“这对我们来说是不可能的，”大众集团软件技术负责人克里斯蒂安·辛格表示，当被问及外包软件开发时，这位新任高管表示，“我们可以，而且我们希望自己开发软件平台。”
为了实现目标，到今年年底，大众集团软件部门的员工数量将从3000人增至5000人，开发人员将遍布欧洲、美国、以色列和印度，到2025年人数规模将达到10000人。
去年，大众发起了一场大型招聘活动，旨在吸引年轻的软件人才加入公司，并试图强调其沃尔夫斯堡总部距离柏林只有一小时车程。
目前，大众集团的大部分软件都是从大陆集团购买，后者5万名工程师中，大约有一半拥有软件专业知识。曾供职于宝马、后来被大众从大陆集团挖走的辛格表示，大众集团希望“保留对整个汽车架构的控制权”。
“我们不能让第三方完全访问我们的车辆数据，”他补充道。不过，他不排除与德国竞争对手建立汽车软件联盟的可能性。
因为，未来，这类系统还将通过销售数字服务提供潜在的收入来源。在辛格看来，“移动服务有机会成为巨大的收入来源，但目前它们还远未成为核心业务。”
全面押注+规模效应
在2019年1月的一篇博客文章中，迪斯写道，“汽车将成为我们目前所知的复杂的互联网设备，汽车将成为软件产品。因此，我们必须成为一家软件驱动的汽车公司。”
辛格赞同这种观点。作为一家每年生产千万辆汽车的公司，这是大众能够保持规模经济优势的另一个原因。“随着车辆数量的增加，软件也在发掘其潜力。这不仅适用于成本优势，也适用于从数据中学习。”
大众集团在2019年销售了大约1100万辆汽车，在规模方面有很好的先决条件。“在开发自己的软件平台方面，大众处于位置。”
大众计划开发核心操作系统，但可能寻求一种开源方法来增强其灵活性。“操作系统不是我们可以自己控制的东西。我们将定义它的核心，然后快速包含开源组件，以创建标准。”
大众希望创建一个全新的汽车操作系统。“这对传统汽车制造商来说几乎是不可想象的。但这是关键的突破机会。”辛格表示。
到2025年，大众集团的另一个目标是希望自主设计电子架构。通过这样做，大众将效仿特斯拉从一开始的做法。此外，大众还在与微软共同开发自己的大众汽车云生态系统，将联网汽车、基于云的平台和公司的数字服务连接在一起。
操作系统将终成为大众集团所有车辆的统一技术支柱。在大众汽车云的支持下，这个互联的软件平台将为大众汽车带来增强的OTA能力。
按照计划，大众ID系列的第一波车型仍将使用MEB平台软件，而奥迪和保时捷开发的高级电动平台将于2022年左右亮相。接下来是一个过渡时期，全新的VW.OS将在2025年左右推出。
考虑到软件将适用于大众集团旗下所有品牌车型，辛格表示，未来会有很多差异化的体验。VW.OS将具有高度的适应性，允许它在不同价位的不同车型上发挥不同的作用。
“好比一款售价50英镑的智能手机，它使用的操作系统与一款售价2000英镑的智能手机相同，但用户体验却截然不同。”辛格表示。
不过，眼下ID.3的软件问题凸显出这家传统汽车巨头成为软件公司道路上面临的巨大挑战。在以软件为中心的开发方式上，大众集团比特斯拉落后好多年。
如今，大众集团需要再次押注，用规模迅速收复失地。
我要评论