自2014年中国交通行业首次提出基于直连通信来解决车和车之间互联互通的想法并得到通信行业的大力支持，经过数年的发展，如今C-V2X在技术上已经具备了大规模商用的能力，今年以来包括广汽、上汽、比亚迪、奇瑞、福特等在内的多家车企纷纷宣布量产支持C-V2X能力的车型就是较佳的证明。接下来如何从基础设施建设层面推动C-V2X真正进入大规模应用，是整个汽车行业亟待解决的问题。
更近产业化，C-V2X进入规模化商用前夜
所谓C-V2X，即通过端到端的直接互联方式，将车与道路上的其他车辆、路边基础设施、行人等相互连通，使车能够对道路参与者进行及时的感知，并了解整个驾驶场景中其它参与者的意图，从而合理地进行路径规划，避免事故的发生。
由于对交通安全的提升有很重要的推动作用，过去几年里几乎所有主要的整车厂、零部件厂商、移动通信厂商以及道路建设者、路边设施供应商等都参与到了产业化C-V2X的工作中。特别是在中国，包括长沙、天津、无锡、重庆、武汉等在内的多个城市都发起了C-V2X示范应用项目，部分汽车厂商甚至已经或者正计划推出支持C-V2X的量产汽车。
例如华人运通计划于今年年底小批量试生产的高合HiPhi X，被曝将面向未来5G通信，标配5G+V2X车路协同功能，以充分感知人、车、环境变化，实现包括L4级自动的自主代客泊车系统、自动驾驶、智能网联等功能。
合资品牌方面，则以福特表现较为积极。早在2018年，福特就已经在无锡开展了相关的测试；在CES 2019上，福特与高通、奥迪和杜卡迪合作，展示了其C-V2X技术如何被汽车用于在没有交通灯或停车标志的情况下协商四路交叉口的通行权，并表示将继续使用高通的芯片组进行这项技术；今年7月，福特又在长沙的特定开放道路进行了基于C-V2X的车路协同功能测试。按照福特的规划，快的话今年年底就会向部分中国车主通过车机系统推送车路协同功能，明年正式在量产车上搭载。
“可以说，今年C-V2X一个显著的变化是——更加接近于产业化。”日前，高通技术标准高级总监李俨博士在接受媒体采访时表示。作为C-V2X领域重要的参与者之一，高通过去几年里一直致力于推动C-V2X在范围内的普及应用。基于在汽车领域十几年的积累，高通先后推出了9150 C-V2X芯片组、骁龙汽车4G平台和5G平台、视觉增强高精定位(VEPP)技术等多个重磅解决方案，其中9150 C-V2X芯片组在C-V2X领域已经有了十分广泛的应用。
例如，刚刚在上海举办的2020智能网联汽车C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用示范活动，大部分演示整车和OBU装置采用的都是高通的9150 C-V2X芯片组。
“在量产项目中，9150 C-V2X芯片组的应用也很广泛。目前，已经有11家模组厂商在其模组中采用了9150 C-V2X芯片组，超过12家RSU厂商计划在其产品组合中采用上述模组。在该芯片组的支持下，全世界有超过10家一级供应商和汽车后市场车载单元(OBU)厂商已为其C-V2X产品上市准备就绪。”李俨表示。
而骁龙汽车4G平台和5G平台，则通过把C-V2X直连能力、4G/5G联网能力、定位，还有基于航位推算和差分定位的高精度定位解决方案进行充分的融合，可以支持道路安全及精准定位。而VEPP技术，则利用高精地图中提供的楼宇、桥梁等具有特征的信息，通过摄像头对这些基础信息进行识别，再对当前基于卫星和航迹推演定位得到的信息进行三角坐标校准，从而进一步提升定位精度，使定位精度达到车道级，以支持自动驾驶和C-V2X的应用。
“因为C-V2X对整个道路交通环境的感知都建立在高精度定位上。通过C-V2X技术解决基础安全应用一个关键的点就是要获得对当前车辆状态的感知，包括位置、速度等，如此才能供应用层基于车和车之间的相对位置、速度、驾驶意图等做出安全性的预警。所以在C-V2X中，一定要解决定位问题。”谈及高精度定位对于C-V2X的重要意义，李俨解释道。据悉，这也正是今年的“新四跨”加入了高精度地图和高精度定位的原因。
而除了技术方面的储备，为助力C-V2X尽快实现规模化应用，高通同时也在积极推动范围内的C-V2X测试。早在2016年，高通就联合靠前的7家汽车制造商和通信企业创建了面向C-V2X的“5G汽车联盟”(5GAA)，在大范围地开展C-V2X测试，加速C-V2X的落地，目前该组织已经拥有超过130位成员。
“这几年里，高通参与了范围内几乎所有的C-V2X测试验证工作，包括在北美、欧洲、中国等地区开展的相关测试，对于整个C-V2X的发展具有重要推动作用。在大家的共同努力下，可以看到目前整个产业的发展势头十分强劲，现在做C-V2X概念验证的阶段正逐渐成为过去，越来越多的企业开始把更多的精力放到量产车型上去，甚至计划在未来几个月把真正的车推向市场。”李俨表示。其实当前很多的C-V2X项目建设，背后都有高通的参与和协作。
穿越“破晓”，还需做好基础设施改造
尽管在技术层面，C-V2X产品已经具备了规模化量产的条件，但由于在C-V2X的技术架构里，“聪明的车”只是其中的一个方面，要想真正实现这项技术的规模化应用，还需要“智慧的路”进行配合。但目前的现状是，由于各方面的原因，道路基础设施暂时无法达到支撑C-V2X规模化商用的要求。
“在基础设施建设方面，目前的难点在于各个城市用来建设基础设施的标准不尽相同，并且不同城市的企业参与C-V2X示范项目的诉求也不一样，企业选择的技术路线存在一定差异。因此，高通正在携手行业伙伴，试图努力推动行业统一标准的出台。”李俨表示。例如近期，高通与星云互联联合牵头制定的团体标准《基于LTE的车联网无线通信技术 直连通信系统路侧单元技术要求》已经分别在中国汽车工程学会(CSAE)和中国
智能交通产业联盟(CITS)进入审查和报批阶段。这一标准的研制，填补了国内路侧单元技术要求(RSU profile)的空白，标准重点规范了RSU各协议层，包括接入层、网络层、消息层、安全层等的技术要求和指标。
同时，李俨透露，目前行业也在讨论如何将各个示范区的数据打通，让这些测试的结果能够共享、互认，进而根据这些数据来统一技术标准，更好地服务C-V2X的商用进程。此外，李俨也表示，例如像道路配套设施这种大规模的基础设施建设投资很多时候需要中央政府给予一定的政策指导。
在道路基础设施的建设中，投资方们还普遍担心另一个问题，即目前国内外很多城市都在基于C-V2X进行道路基础设施建设，但其中采用的技术方案主要是LTE-V2X，未来当5G-V2X技术日趋成熟，这些基础设施是否也要随之升级，或者重建。对此，李俨在此次采访中给了大家一颗“定心丸”：在标准层面，道路基础设施建设者并不用担心，该做的事情今天用LTE-V2X做就好，将来即使演进到5G NR C-V2X，今天建设的这些与基础安全和效率相关的设施也还要继续使用。
“因为LTE V2X更多是对基础设施的数字化改造，比如把交通信号灯、车辆的驾驶信息、车辆本身灯光系统等变成无线信号播发出来，对来往车辆进行提示，对本车的状态和驾驶意图进行指示，以提供ADAS或者环境感知等基础安全应用，有效规避风险，同时优化道路通行效率。所以LTE V2X更多的是针对L2自动驾驶及以下的应用场景，通过提供信息辅助，减轻人类驾驶员的驾驶负担，避免人类驾驶员的失误。而基于5G NR的C-V2X技术由于可以支持更大带宽、更低时延、更高可靠性的信息传输，更多针对的是高级别的自动驾驶所需要的额外的一些功能，帮助系统对整个道路交通的参与者进行感知，同时还要确保周边车辆能接收到本车发出的信息，并且需要近100%的可靠性，这是只有5G才能实现的。所以，Rel-14 LTE V2X和Rel-16 5G V2X是互补和共存的关系，而不是相互替代。”李俨表示。
不过李俨同时也指出，尽管基础设施对于C-V2X的普及应用很重要，目前在智能的路侧基础设施覆盖率还不是特别高的情况下，仅通过具备C-V2X功能的车辆之间的信息交互，其实也可以触发一些C-V2X应用，比如提供前向碰撞预警。
“目前，这种情况已经在发生。未来随着越来越多的车具备类似的功能，与此同时各地的基础设施配套不断完善，C-V2X技术给用户带来的感受必定会更加直观。”虽然现阶段还有少数整车厂对推动C-V2X“上车”持观望态度，但李俨认为这只是短暂的，一旦将来各方面的条件成熟，将会有更多的主机厂在他们新车的原始设计上增加这一功能，届时C-V2X的市场规模将呈现指数级增长，真正迎来规模化的应用。
(原标题：量产车型陆续上市，C-V2X商用已达黎明破晓前)
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