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施耐德/SCHNEIDER
6月10日，在2021全球智慧物流峰会现场，阿里巴巴技术官程立透露，阿里正在研发无人卡车。
“年中购物节如期而至，我们的货运压力很大。”一位卡车司机如是告诉笔者。最近晚间，每当笔者途经外环高速，道路上全是排队的卡车。面对这样的货运现状，读者可能急忙发问，自动驾驶是不是卡车司机的救星？相比Robotaxi，卡车自动驾驶真的像传说中的那样更容易落地？
自动驾驶第一股为何来自卡车领域？
对自动驾驶领域而言，2021年是充斥着无休止的上市传闻的一年：Waymo即将分拆上市，Aurora或将SPAC上市，智加科技拟通过SPAC上市，自动驾驶第一股图森未来IPO上市……
就自动驾驶细分场景而言，上市的枪声率先在自动驾驶卡车领域响起。
将时间轴拨到4月，图森未来以每股40美元的价格在纳斯达克上市，由此成为“自动驾驶第一股”。以发行价计算，图森未来市值达84.9亿美元。
紧随其后，智加科技于5月和SPAC公司签署正式合并协议。合并完成后，智加科技将成为上市公司，预计将使用“PLAV”这一代码在纽交所挂牌交易。
另从今年前5个月的数据来看，无论是融资金额还是融资次数，卡车自动驾驶企业都位居前列。
显然，与自动驾驶乘用车相比，自动驾驶卡车不仅持续获得资本加持，而且以更快速度登陆二级市场。
这主要由两个因素驱动，首先是卡车自动驾驶的商业化预期更快。多数业内人士持有这样的观点，即商用车尤其是货运卡车的自动驾驶应用场景相对简单，技术难度相对较低。Waymo CEO John Krafcik就曾发表过类似的观点，即在可重复的路线上投入自动驾驶卡车可能比城市地区的Robotaxi更可行。
其次是卡车自动驾驶的市场规模不亚于乘用车。Acumen Research and Consulting预计，到2027年全球卡车自动驾驶（包括全自动驾驶和半自动驾驶）市场规模将达到880亿美元，2020-2027年CAGR为10.1%。
疫情的爆发改变了用户的消费习惯，未来卡车货运市场或将迎来更大增长空间。以中国汽车工业协会提供的统计数据为例，2020年担负物流运输主力军的重型货车销量同比增长37.9%至162万辆，再创历史新高。
供需的另一端对应的是卡车司机缺乏。根据《经济日报》此前的报道，中国物流与采购联合会副秘书长郭肇明介绍道，中国卡车司机缺口高达1000万人。究其原因，目前我国卡车司机已超过2100万人，年龄普遍在40岁左右，而“90后”卡车司机却很少，形成了明显的年龄断层。未来5-10年，随着老一辈货运司机逐渐退休，货车司机将面临更大缺口。
除了缓解人员紧缺问题，卡车自动驾驶可以降低交通事故发生率、显著降低人工成本。麦肯锡的一份报告可以佐证，到2030年，通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元。可见，这一细分领域若能实现全面自动驾驶，将是一块很大的蛋糕。
资本青睐背后，是商业化落地难题
现阶段，积极布局自动驾驶卡车业务的不仅是图森未来、智加科技、嬴彻科技等自动驾驶卡车初创公司，还有一汽解放、东风商用车、中国重汽等传统商用车企业，甚至部分此前致力于乘用车出行领域的头部玩家也陆续入局。
去年，一汽解放正式发布了和智加科技合作的全球首款量产自动驾驶重卡——J7 L3超级卡车。今年3月，嬴彻科技发布了全栈自动驾驶系统“轩辕”，并将与东风商用车、中国重汽合作，在2021年底量产下线L3自动驾驶卡车。
不久前，小马智行公布卡车业务品牌小马智卡；另有消息称，滴滴自动驾驶子公司将开启自动卡车业务；Waymo此前宣布将开始在美国道路上测试自动驾驶卡车。
虽然就现状来看，卡车领域的自动驾驶似乎更有前（钱）景，但是实现商业化的道路也并非康庄大道。
首先，盈利难题是行业共性。以图森未来为例，其于上月发布上市以来的首份财报，数据显示，图森未来Q1营收同比暴增264%为94.4万美元（约合人民币606.5万元）；净亏损同比扩大约1392.25%至3.85亿美元（约合人民币27.74亿元）。
不出所料，就亏损原因，图森未来给出的解释是——研发烧钱。2021年第一季度，图森未来的研发支出为4143万美元（约2.66亿人民币），环比增长了30%，同比增长127.88%。
诚然，对于商用车自动驾驶领域而言，现阶段谈盈利还为时过早，毕竟其还处于限定场景试点运行阶段。加上技术难度和研发投入周期等诸多因素，包括图森未来在内的自动驾驶公司想要实现收支平衡几乎不可能。
即便业界普遍认为卡车自动驾驶的技术难题少于乘用车，这并不意味商业应用指日可待。
譬如，面对动力路线选择之时，卡车自动驾驶领域缺乏行业标准。考虑到商用车的负载情况，卡车自动驾驶的动力选择更为复杂。电动车、燃油车、燃料电池车，究竟哪个才是卡车自动驾驶的“良配”？亦或者说，不同的动力系统需要如何融合才是最优解？当下，整个行业并无标准答案。毋庸置疑，若想要找出答案，这也要经历一个缓慢的过程。
另外，卡车自动驾驶的道路测试具有局限性。受限于政策和法律等因素，国内企业多在港口、矿区等封闭环境进行自动驾驶卡车测试，仅有少数开展了高速公路的编队测试。而鉴于封闭环境和道路实景存在差异，在封闭环境测试的数据不能直接用于各种路况。在很大程度上，这或将制约部分地区的卡车自动驾驶发展速度。
而就卡车领域而言，尽管其已经拥有一定优势，但是自动驾驶技术到底是否适合投入使用，恐怕不仅仅是一个关乎技术和资本的问题，也是一个关乎法律、社会和伦理等多方面的话题。所以，自动驾驶卡车何时能够缓解购物节的货运压力，最终的答案或许一两年内难以落定。
(原标题：6•18将至，无人货运离我们还有多远？)
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