近年来，在城镇化趋势不断加快，城市交通问题日益凸显的背景下，新能源汽车和智能网联汽车已然成为我国汽车发展的两大方向。而作为发展的上半场，当前我国在新能源汽车方面已取得领先优势。截至今年5月底，我国新能源汽车保有量达到580万辆，占比超过全球总量的一半。基于此，以智能网联汽车为标志的“下半场”竞争哨声正在吹响。
所谓智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载
传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享的新一代汽车。在其发展过程中，芯片无疑是必不可少的关键所在，不管是自动驾驶芯片、通信基带芯片还是智能座舱芯片，都直接决定了汽车的信息化和智能化水平。
但2020年以来，持续不断的缺陷狂潮却揭露了我国智车发展的芯片短板。由于我国车规级芯片自主研发、设计、生产和制造能力的不足，以及核心技术较为欠缺，需求大量通过进口来弥补，导致我国芯片产业链供应链的自主性、可控性和抗风险能力十分薄弱，对于芯片危机毫无抵抗之力。据悉，自缺芯蔓延至汽车行业以来，我国车企便遭受重创。
与此同时，缺芯带来的恐慌和行业对缺芯的过度解读，也引发众多汽车厂商大量扫货、囤货，加剧供需失衡，造成恶性循环，暴露出我国智车发展的盲目性和从众性弊端。当然，这一弊端并不仅仅体现在缺芯危机之下，今年以来，包括小米、华为等众多企业不约而同跨界涌入造车领域，也在一定程度上展现了我国智车发展的“疯狂”，不免引人担忧。
在此背景下，我国智车发展要想取得新能源汽车一样甚至更好的成果，就需要补齐缺芯危机暴露的短板，革除现有弊端。具体来说，首先我国智车行业需要增强自主能力，提升产业链供应链自主性和可控性。不仅仅是芯片，各种软硬件和核心技术都需要企业协同发展，共同突围，保障发展所需不再受制于人，能够满足日常应用的同时抵御突发危机。
好消息是，受到此次芯片危机影响，国内不少企业已经认识到了这一点，正在加强芯片自主品牌的建设和国产化突围。例如，比亚迪微电子就在专心致力于半导体产品研发生产；同时一汽也在与相关厂商合作打造芯片实验室，着力解决汽车芯片“卡脖子”问题；此外，今年2月工信部也特别出台了汽车半导体供需对接手册，用于指导汽车企业合作。
其次，面对智车领域盲目从众可能引发的“虚火”风险，我国也需要加强引导、规范和整治。一方面，政府、行业需要加速出台一些技术标准和产品标准，提高行业进入门槛，规范行业有序有序发展。另一方面，针对一些恶意竞争、肆意囤积零部件等乱象，有关部门也需要加强监督和治理，并且通过出台相关利好政策和引导措施，对乱象源头进行封堵。
我要评论