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今年以来自动驾驶赛道强势吸金，而干线物流成为最热烈的细分场景。与此前更多是聚焦于资本层面的快速狂热期相比，自动驾驶产业已逐步进入量产落地的爬坡期，只是该阶段仍存在不小的挑战。而就干线物流赛道而言，头部玩家不仅获得资本重注，也和主流商用车主机厂、物流场景方深度绑定，头部效应或将凸显。对于那些新入局者和潜在入局者而言，恐怕需要加快脚步才能走得更远。
干线物流何以吸引多方掘金？
根据企查查提供的数据，今年前8个月，我国“自动驾驶”领域共发生88起融资事件，涉及的披露融资金额超812.4亿元。就该机构提供的数据，无论是融资金额还是融资次数，布局干线物流自动驾驶的企业都位居前列。
而且，与自动驾驶乘用车相比，该细分市场不仅持续获得资本加持，而且以更快速度登陆二级市场。4月，图森未来以每股40美元的价格在纳斯达克上市，由此成为“自动驾驶第一股”；智加科技已宣布近期将在纽交所上市。鉴于二级市场的体量比一级市场大得多，所以当行业发展到一定阶段，选择上市也在意料之中。
再者，盖世汽车注意到今年以来一些原来专注Robotaxi的自动驾驶公司也入局自动驾驶卡车。就这一现状，宏景智驾在接受盖世汽车采访时谈到，一个技术领域在短时间内涌入大量玩家，一般在两个时点：一是技术概念出现的早期，做出demo就能吸引眼球；二是实际应用落地的早期，市场对于产品价值的共识正在逐步形成，早期使用者群体在快速扩大。在其看来，目前自动驾驶重卡处于实际应用落地的早期，新玩家的入局也是市场接受度不断提高的一个表现。“越多玩家进入这个行业，越能说明这个行业的可落地性、商业价值得到认同。”根据宏景智驾提供的数据，2021年中国公路货运市场规模将达到5.85亿元，到2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元。
智加科技同样认为，自动驾驶干线物流赛道近万亿级市场规模，这是吸引多方玩家掘金的重要原因之一。该公司对新入局者持欢迎态度，在其看来，随着更多同行加入其中，赛道会得到扩展，自动驾驶在全球范围内的落地进程也将提速。
上述两家企业一致认同，相对整体自动驾驶技术的落地前景而言，商用车自动驾驶商业化预期更快，而具体到干线物流等技术落地应用，大概率会走在前面。至于干线物流自动驾驶的安全性，以及对货车司机缺口难题的应对，业界媒体在相关文章中已经多次提及，此处就不再赘述。
“渐进式”为主基调，量产L4道阻且长
当下，我国自动驾驶领域的关键词是渐进式技术路线。真正的全无人干线物流重卡还需要较长时间来实现，当前行业中比较主流的方式，就是从L4无人驾驶的全栈技术进行降维。包括宏景在内的公司现在的主要目标是实现L3级别的自动驾驶功能，提升驾驶安全性，降本增效。不过，宏景强调其不是L3向L4跨越，而是L4向L3降维应用。
智加科技介绍，其拥有L4自动驾驶研发能力，瞄准的是未来的无人重卡。该公司现阶段是双线并行的战略：一方面，以L4无人驾驶技术降维，打造有安全员的量产自动驾驶重卡；另一方面，在真实运营环境中不断迭代演进自动驾驶算法，从而最终实现L4级自动驾驶重卡的规模化落地。
基于此，企业通过提升量产落地能力，带来稳定的现金流，助力后续研发。同时，自动驾驶系统量产装车能够为企业带来大量车辆行驶和道路数据。智驾科技首席技术官郭恩庆此前在全球自动驾驶论坛上提到，在高阶自动驾驶时代来临之前，科技公司和车企所做的相关训练和深度学习都是以历史数据为基础的。“你不知道会发生什么，只有真正跑一段时间之后以数据说话。”
从目前的商业模型的推演来看，智加预计无人干线运输有望在2024-25年实现落地。有意思的是，这一时间预期和图森未来比较靠近，后者预计将于2024年实现量产L4级无人卡车。而宏景持有的观点是，近一两年会是自动驾驶重卡商业落地的起始元年。
诚然，想要实现L4级自动驾驶卡车量产，还有很多难题要解决，政策、产业化的一体化成熟和技术的全面成熟都需要考虑进来。此前人们对人工智能皇冠上的明珠过于期待，以至于忽视其实际量产落地难度，对短期内遇到的瓶颈感到挫败。但现在人们逐渐明白，全自动驾驶落地之路道阻且长，还需各方共同推进。
商业模式逐渐清晰，马太效应或将显现
实际上，就国内自动驾驶发展历程来看，这已经不是第一波投资热潮。将时间拨回到2015年左右，自动驾驶初创公司如雨后春笋般迅速冒头，资本市场水涨船高。2018年，Uber无人车在事故中致死，成为全球真正第一起“自动驾驶汽车伤杀人案”。国内市场也逐步意识到自动驾驶的量产落地不及预期，行业发展进入平缓期。
蛰伏约3年，资本市场趋于冷静，自动驾驶玩家现阶段面对的考验也是多方位的。无论选择何种技术路线、身处哪一赛道，除了资本、政策、技术等因素，参与者更需要将产业链的协同融合考虑到其中。
而就干线物流自动驾驶赛道而言，以智加科技、宏景智驾和嬴彻科技等为代表的头部自动驾驶公司产业定位和商业模式逐渐清晰，在技术量产化和场景规模化两个关键点上具备一定的平衡性且能够相互促进。
一方面，布局干线物流自动驾驶的企业已经积极与下游场景方建立紧密联系。智加科技与亚马逊签署订单，将提供至少1,000套搭载NVIDIA DRIVE Xavier运算平台的自动驾驶系统，为亚马逊长途物流车队进行升级。宏景近期也在组织一个小的物流车队，旨在产出一些实际的试运营数据，让物流公司更加直观地感受到技术以及商业上的价值。
另一方面，自动驾驶技术提供方也与商用车主机厂达成深度战略合作，推出自动驾驶重卡并开始商业化运营。智加科技联合挚途科技、助力一汽解放打造了前装搭载PlusDrive系统的旗舰级自动驾驶重卡，并计划于2021年内实现量产上市。嬴彻科技正联合东风商用车和中国重汽基于“轩辕”系统推出量产L3重卡，相关车型预计将于今年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。
自动驾驶公司和主机厂合作，不由得让人想起前段时间引起广泛讨论的“上汽灵魂说”。当被问及在自动驾驶商用车领域是否也有类似的担忧，宏景智驾则表示没有。该公司解释，从某种程度上而言其与主机厂的合作已经超越了传统汽车时代供应商与主机厂的关系，双方的合作更透明、更底层、更深度。“我们跟主机厂的研发部门可以非常深入绑在一起，在车辆开发过程中早期介入，紧密配合，一起完成产品研发进度。”
综合来看，头部自动驾驶方案解决商不仅获得资本青睐，也和主流商用车主机厂、应用场景方构建稳固的生态朋友圈。如亿欧智库在相关产业报告中所言，鉴于资本的集聚效应，头部玩家或将获得更多优质资源、占据有利生态位，逐步形成马太效应。而对于新入局者和潜在入局者而言，自动驾驶干线物流赛道的窗口期正在缩短，留给他们的时间或许已经不多了。
(原标题：强势吸金，头部效应显现，干线物流自动驾驶或于2024年迎拐点)
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