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施耐德/SCHNEIDER
进入11月之后，COP26成为了国际社会的热门话题。何为COP26，完整的说法就是2021年10月31日在英国开幕的《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方大会。随着大会的持续进行，“绿色”、“低碳”再次成为了全球关注的焦点。
11月10日，中国和美国在COP26大会上发布了一份联合宣言，承诺加强气候合作，捍卫《巴黎协定》的成果。双方同意在接下来的十年里采取更多措施减少碳排放。在同一天，英国发表了《COP26关于加速向100%零排放汽车和货车过渡的宣言》(下称《宣言》)，其中的重点是争取在2040年前，在全球范围内实现全面销售零排放新车。据外媒报道，第一时间英国、瑞典、加拿大、爱尔兰等24国表示赞成《宣言》(《联合国气候变化框架公约》缔约方共有197个国家)，沃尔沃、梅赛德斯奔驰、捷豹路虎和优步等企业也愿意签署承诺。同时，外媒报道称比亚迪英国子公司表示同意《宣言》。
针对此次《宣言》的约束力以及不同国家、不同企业签或者不签《宣言》的原因我们不过多讨论，不过《宣言》能够在当前的间节点上被发布，还是可以看出节能减排在全球范围内的受重视程度，而汽车产业恰恰是其中的最重要一环。在国内市场上，我们已经提出了“3060双碳战略”，碳排放早就是各行各业都必须要重视的话题，其中在2060年实现碳中和对绝大多数车企而言无疑都是一把悬在头顶上的达摩克利斯之剑，加速拥抱电动化不能再只是喊喊口号了。
不想在未来被淘汰，就必须要实打实的做出成绩了。近期，越来越多的国内车企开始大力布局混动技术就是个很好的证明。
国内车企集体发力混动市场
由于技术路线侧重点的不同，过去相当长的时间里，在国内市场上聊起混动车，大家首先想到的肯定都是本田、丰田为代表的日系车企。只不过进入2021年之后，以上局面正在打破，越来越多的自主车企开始发力混动市场。
率先引爆市场热度的是比亚迪。最新的销量数据显示，2021年10月比亚迪燃油车销量仅为8895辆，占其当月总体销量的9.85%，这也是比亚迪燃油车月销量比重首次跌破10%，较去年同期大幅收窄63.72%。
2021年前十个月，比亚迪新能源车累计销售达到418619辆，同比增长212.03%。这其中插电式混动车型已经是主要的销量来源。在刀片电池和DM-i超级混动技术的双重加持之下，比亚迪成为近期国内插电式混动市场上最大的宠儿，不仅受到资本追捧，终端消费者的热情也被彻底引爆，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i卖断货的情况已经成为常态。数据显示，在多款DM-i车型成为爆款的前提下，10月比亚迪插电式混动车型销量达到38771辆，较去年同期暴增444.08%，今年前十个月，比亚迪已累计销售184445辆插电式混动车型。这还是在目前产能严重受限的前提下交出的市场成绩，可以预测，一旦突破产能的桎梏，真正属于比亚迪的精彩，还在后面。
当然，严格意义上看，比亚迪发力的插电式混动(PHEV)也属于电动车的范畴，那么在真正意义上的油电混动(HEV)市场上，国内车企当前的表现如何呢？要用一个词回答这个问题的话，“风起云涌”应该非常贴切。
去年年底，长城汽车就正式发布了包含HEV和PHEV两种动力架构的柠檬混动DHT系统。目前长城汽车已经推出了两款搭载柠檬混动DHT系统的车型，分别是WEY玛奇朵和哈弗H6S。按照规划，今年年内，搭载柠檬混动DHT系统的拿铁车型也将投放市场，而到明年年底前，长城汽车两大主力平台——柠檬平台和坦克平台旗下的全系车型，都有望提供HEV或PHEV版本。
吉利也发布了雄心勃勃的混动计划。就在上个月月底，“智能吉利2025”大会上，吉利汽车宣布要全力加速向可持续能源转变，2025年碳排放总量减少25%，2045年实现碳中和，而支撑这一目标的重中之重就是新发布的动力品牌——雷神动力，与雷神动力同时发布的还有雷神动力模块化智能混动平台——雷神智擎Hi·X(包含DHE20/DHE15混动专用发动机和DHT Pro/DHT混动专用变速箱及其他电系统，涵盖HEV、PHEV和REEV增程式混动技术等)。据吉利汽车集团CEO淦家阅介绍，今年年底，雷神智擎混动将首先搭载在吉利中国星上，未来三年，搭载雷神智擎混动的车型将达到20余款，吉利汽车的目标是要实现混动主流细分市场销量第一。
长城汽车和吉利汽车之外，另一家自主车企在混动领域的动作也备受期待，广汽研究院在今年年中时候发布了广汽钜浪动力混动系统，搭载该套系统的首款车型是第二代传祺GS8，目前新车已经公布预售价格并开启预定。与长城汽车、吉利汽车完全自主研发的混动系统不同，广汽钜浪动力混动系统可以看做是半自主开发，广汽自主研发的2.0T发动机+丰田的THS系统，共同组成了钜浪动力混动系统。虽然不是完全自主研发，但有丰田THS系统做技术背书，全新传祺GS8未售就已经先火。在第一代车型高开低走之后，第二代传祺GS8被赋予了焕发市场第二春的期待。
不得不说，突然之间国内主流自主车企就都完成了从全面拥抱纯电向多技术路线共同发展的转变，这其中起到关键作用的毫无疑问正是越来越重的减排压力。
汽车产业“双碳”任务很重
先来聊一聊何为“双碳战略”，我国政府承诺力争在2030年前达到碳峰值，努力争取2060年前实现碳中和，这个目标被称为“双碳战略”。其中，碳达峰指二氧化碳年排放总量在某一个时期达到历史最高值后，总量将逐步降低；碳中和则是要实现碳吸收端与排放端的平衡，即净零碳排放。
对大多数汽车企业而言，实现2030年碳达峰难度不大，真正的挑战是在2060年实现碳中和。和其他大多数产业有个比较大的差异，汽车产业的碳排放是其全生命周期内的碳排放。如何理解这句话呢？简单的说就是除了材料周期碳排放(主要包含材料开采、生产加工、物流运输和回收等环节的碳排放)外，汽车产业还有个燃料周期碳排放(包含燃料生产和燃料使用即汽车出行的碳排放)。换言之就是相较于不少产业是一次性产生碳排放，汽车产业则是长期产生碳排放，减排难度显然更大。
盖世汽车整理的相关数据显示，2018年我国碳排放量约9700Mt，交通领域占整体碳排放的比例约为10%，这其中道路交通占比在83%左右(公路货运占比39.4%，公路客运占比44%)，成为交通运输碳排放的主要“贡献者”。
面对如此大的碳排放规模，短时间内要如何实现碳中和呢？盖世汽车研究院认为，技术上可分为“增加碳固定和碳汇、减少生产生活中的碳排放”两个维度来逐步实现双向平衡。减少生产生活中的碳排放容易理解，何为碳固定和碳汇呢？碳固定和碳汇可以统称为负碳技术，碳固定技术是指碳捕捉、利用和储存技术，即将二氧化碳从工业排放源中分离(直接加以利用或封存)，以减少二氧化碳的工业排放。碳汇技术则是指利用生态环境来吸收空气中的二氧化碳，以减少温室气体在大气中的浓度。
具体到汽车产业，汽车生命周期内碳排放总量的98%来自于出行时的化石能源消耗，因此尽量减少化石能源消耗、增加可再生能源应用是车企碳达峰碳中和的核心诉求。
不可否认的事实是，汽车行业要做到真正意义上的近零碳排放困难程度很大。盖世汽车研究院分析指出，排放规模大、产业两头不受控、全球范围内的低碳竞争是车企未来面临的三大挑战。车企要实现“双碳”目标，除了要明确顶层技术路径外，还需要结合自身实际情况从汽车全生命周期出发，按照低碳、零碳和负碳的技术发展路径来逐步达成。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2021年第七届中国电动汽车百人会论坛上做过预测，在不考虑技术替代和商业模式创新的条件下，到2030年我国汽车保有量约为4.3亿辆。作为对比，公安部统计的数据显示，2020年我国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车保有量为2.81亿辆。也就是说2020年至2030年的十年间，国内汽车增量可能会达到1.5亿辆左右，要实现碳达峰和碳中和，控制这个汽车增量中的电气化比重至关重要。即便新增的是传统动力汽车，也要尽可能的降碳，此外低碳的混动技术也是全面拥抱零碳时代之前的重要过渡。
盖世汽车认为，车企应该遵循从传统动力汽车降碳向HEV低碳转变再向BEV和FCEV零碳发展的技术路线来优化产品结构，这其中作为过渡的低碳混动技术是应对“双碳”任务的重要一环。具体而言，无论是发展48V、HEV等混合动力车型还是发展PHEV、REEV等插电式混合动力车型，对优化产品结构都会有帮助。事实上，在混动技术领域还有不少待开发的空间，例如提高DHE效率，开发多档化DHT、提升传动系统效率，开发机电集成混动变速器、优化整车热管理、优化整车能量管理等，都是混动领域减碳的重要方向。
未来的汽车产业肯定要实现全面电动化已经是共识，但在实现全面电动化之前，混动会是一个很好的过渡技术，在行业内也已经获得越来越多的认可。老话说得好，不能把鸡蛋放在同一个篮子里，在新能源领域多条腿走路，多技术路线并行显然也会更有出路。
(原标题：“双碳”任务重？不如试试混动)
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