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伴随今年全国“两会”开幕，车企代表们的建言陆续公布，新能源汽车这一话题的热度仍居高不下。
当前，我国新能源汽车产业发展已经进入了规模化快速发展的新阶段，累计推广量已超过900万辆。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年，我国新能源汽车产销分别达到了354.5和352.1万辆，同比都增长了1.6倍，这得益于我国实行的新能源汽车补贴政策。
如今新能源汽车推广工作进入尾声，我国新能源汽车已经进入规模化快速发展的阶段，按照现行政策，今年将会是现阶段新能源汽车补贴政策的最后一年。
是否应该延缓国家购车补贴
新能源补贴政策自实施以来对新能源汽车的迅猛发展起到了关键性的促进作用，但新能源汽车补贴政策从明年起将全部取消。
对此，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出，延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。
我国新能源汽车补贴政策始于2009年。据不完全统计，在2009年～2020年间，中央财政给予的新能源汽车补贴资金累计超过1200亿元，加上地方财政补贴以及投入到充换电基础设施方面的补贴，我国实际投入到新能源汽车产业中的补贴金额高达数千亿元。高额的财政补贴促进了我国新能源汽车的发展。
财政部2015年发布的新能源汽车补贴退出时间显示：我国计划2017～2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。这表明了我国现行的补贴政策已经延期两年。
与补贴政策退坡相对应的，是新能源汽车的集体涨价。部分品牌涨幅最高超过10%。短期来看，新能源汽车补贴退坡加重了消费者和生产厂商的负担，但长期来看，我国新能源汽车发展步入正轨，汽车补贴的退坡乃至取消能倒逼汽车企业提高生产效率、优化生产工艺。
补能方式：充电与换电之争
我国新能源汽车现已进入规模化发展阶段，在发展过程中也出现了一些问题：
充电慢、充电难、换电站数量少？相信这些问题，新能源车主多少都遇到过。对此，全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军建议统筹推进大功率快充网络规划布局，推动大功率充电基础设施普及。
吉利控股集团董事长李书福则从换电的建设上给出了建议，他认为，第一应加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置。第二是进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。第三是加速推动换电模式标准化、通用化，如预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准等。
快充与换电，是新能源汽车的两种补能方式，是新能源汽车发展面临的经典问题之一。
为了解决续航问题，进一步与燃油汽车竞争，近两年上市的新能源汽车普遍将续航里程做到了600公里以上，特斯拉续航965公里的Model S，已经逼近1000公里，然而，续航里程越长，意味着新能源汽车电池的容量也就越大，充电时间也更漫长。特斯拉认识到这一点，最终这款原定续航965公里的Model S被迫取消，特斯拉转而发展快充技术。
与快充相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降成本两大优势。在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，车电分离模式下，电动车购买成本最高可降低一半。
时至今日，快充与换电孰优孰劣尚无定论，快充降低动力电池组的循环寿命、用电高峰期对地区电网的稳定性和承载力提出了严苛的要求。换电则要求标准化的电池，以及简易化、专业化的更换程序，而这在如今品牌多样化的国产电动汽车市场里，颇具挑战性。
小结：新能源汽车补贴即将结束，但新能源汽车的春天才刚来到。未来，随着电池工艺的不断发展，新能源汽车的续航问题将会得到缓解。快充与换电哪个更适合中国新能源汽车的发展，仍有待时间检验。不过可以肯定的是，新能源汽车无疑是未来的发展方向，伴随着智能技术的不断进步，换电和快充技术都会取得突破，届时，希望两者能够相辅相成，将各自的优势发挥出来，供人们自由选择。
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