近日，大众汽车传出将在欧洲选址建造第四座电池超级工厂的消息。此前，大众集团为了满足2025年后的电池供应，计划至2030年前，在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。
新能源汽车在全球范围内迎来了飞速发展的时代。法国半导体分析机构Yole的电力电子团队发布的《汽车电力电子——聚焦于乘用车和轻型商用车》的报告显示，2021年全球广泛意义上的新能源汽车销量达1600万辆。一般而言，新能源汽车的电池寿命大约在3~6年，国内第一批新能源汽车电池更换热潮已经来临。
动力电池在新能源汽车成本中占比不小，数据显示，传统燃油车动力总成系统成本占整车约25%，而新能源车的三电系统占整车成本达52%，电池系统成本占比最高，达到整车的38%，这导致传统汽车企业的核心竞争壁垒被打破。
随着新能源汽车产业的发展，动力电池需求日益扩张，电池厂商们获利颇丰。以宁德时代为例，2021年宁德时代营收首次破千亿,净利增长率185.34%。但值得注意的是，越来越多的汽车厂商开始修建自家的电池工厂。这不禁让人发问：为何车企纷纷开始下场造电池？
正如马斯克所说的那样，汽车厂商面临的瓶颈不是市场需求，而是产能不足。在新能源汽车市场竞争如此激烈的当下，充足的产能意味着能够获取更多的市场份额，而产能不足的汽车厂商只能将订单拱手让人。因此，车企下场造电池，既是稳固自身供应链的需要，也是在市场中立足的手段。
谈到车企造电池，就不得不提到比亚迪了。1995年成立的比亚迪最早是做电池的，在早期的发展中，比亚迪积累了丰富的电池研发制造经验，这也为后来的自产电池甚至为其他企业提供电池奠定了基础。在动力电池的选择上，比亚迪汽车普遍采用的是磷酸锂铁电池，这种电池的稳定性较好，安全系数相对较高。
此外，比亚迪选择自产电池，也是出于成本考虑。目前国内的车企大多选择的是宁德时代这样的专业电池生产厂家。但值得注意的是，电池的价格掌握在电池厂商的手里，不利于汽车厂商控制成本。
车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外车企与电池的技术路线不同，动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。
当前，动力电池技术正处在快速发展期，磷酸铁锂、三元锂、四元锂、钠电池、半固态电池、固态电池，技术路线多且迭代极快。下场造电池的的成本和未来收益何时以及是否能够平衡，是每家亲自下场的车企需要考虑的问题。
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