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自动驾驶带来的无限可能，正在各大城市之间引发新一轮激战。
为抢占自动驾驶发展高地，过去一段时间以北上广深为代表的国内城市，相继出台政策扶持智能网联汽车发展。从时间来看，大家都将2025年当做了一个关键节点，试图在此之前立足各区打造一个强大的智能网联汽车产业集群，这意味着，接下来几年已经成了大家默认的竞争窗口期。
例如上海，已于日前设下了5000亿元智能网联汽车产业规模的KPI，深圳目标2000亿元，北京和广州则分别从整个汽车产业的角度提出了7000亿元和1万亿的产值目标。
虽然具体产值不一致，但大家的目标都很统一——争创“中国自动驾驶第一城”，一场围绕自动驾驶的城市之争悄然拉开。
上海：L2和L3新车占比2025年力争超70%
近日，上海市印发《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》(以下简称《实施方案》)，其中提出到2025年，上海市智能网联汽车产业规模力争达到5000亿元，具备L2和L3级自动驾驶功能的汽车占新车生产比例超过70%，具备L4级及以上高度自动驾驶功能的汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。
同时上海市还明确，到2025年智能网联汽车核心装备要初步实现自主配套，大规模、多场景、高等级、多车型应用初具规模，智慧道路基础设施实现重点区域覆盖，并基本建成系统完善的智能网联汽车管理体系。
简言之，到2025年，上海市要初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。
事实上，在自动驾驶领域上海一直走在国内前列。2018年初国内首批智能网联汽车开放道路测试号牌就是由上海市颁发，此后几年，无论是在持续推进智能驾驶核心技术迭代，还是开展相关的自动驾驶项目示范运营，上海都堪称排头兵。
据上海市经济和信息化委员会副主任汤文侃日前在2022世界人工智能大会智能驾驶论坛上介绍，截至目前上海嘉定、浦东、奉贤等区域已经累计开放621条1299公里的测试道路，有关部门向26家企业发放了458张道路测试和示范应用牌照，累计测试里程达到了700万公里。
然而在自动驾驶路测从有人到无人、从示范运营向商业化试水迈进的过程中，上海似乎慢了半拍。反而同一阵营的北京、广州、深圳以及早期并不那么显眼的武汉、长沙、重庆等城市，都已经在开始下一阶段的探索。
其中广州于6月底正式为小马智行颁发了广州出租车及物流车示范运营资格，允许其对常态化运行三年多的自动驾驶出行服务PonyPilot+开启收费运营，采用广州市出租车统一定价标准。
同月，北京宣布开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获得许可的企业，获准在北京经济技术开发区指定区域开展常态化收费服务。
8月初，重庆和武汉两地政府部门于率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，正式向自动驾驶商业化的终极业态进行深度探索。几天后，30辆百度萝卜快跑的自动驾驶车在长沙开启收费模式。
而上海，仅在8月底发布了《上海市智能网联汽车示范运营征求意见稿(试行)(征求意见稿)》，其中虽然对智能网联汽车示范运营的适用范围、管理体制、申请要求、申请流程、组织方式、安全措施等提供了操作指引，但并未明确具体的实施时间。
此次出台《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，无疑将为上海探索更高阶自动驾驶的示范应用及商业化运营提供重要指引。
具体来看，《实施方案》明确了七大重点任务，涉及关键技术体系构建、新终端布局、跨界融合产业体系打造、智慧交通、新基建配套以及标准法规的完善等多个方面。其中在核心技术攻关方面，重点支持浦东新区在车规级芯片、人工智能算法、智能计算平台、线控执行系统等领域加快布局，支持奉贤区依托超大规模地下车库、智慧公交接驳等场景，打造“智慧全出行链”示范区域。
新终端布局方面，支持打造集生活、办公、社交、娱乐等功能于一体的智能座舱终端,提升座舱集成度，以及开发车载智能通信终端，并鼓励在特定区域、特定场景行驶汽车预装智能通信终端。
考虑到自动驾驶规模化落地，离不开示范区先试先行，《实施方案》还提出高起点规划建设临港高等级自动驾驶示范区，支持临港开展全域、全场景自动驾驶测试及示范应用，推动有条件自动驾驶汽车在自动驾驶示范区内生产、销售、登记，并鼓励经过充分验证的高度自动驾驶汽车探索商业运营服务。
同时，支持嘉定区拓展高等级自动驾驶测试场景和示范应用领域，加快特定场景商业运营落地，探索有条件的区域开展全域测试。与此同时，力推嘉定新城、青浦新城、松江新 城、奉贤新城、南汇新城等五个新城和宝山区、金山区等南北转型重点区域，共同打造协同互补的智能网联汽车创新发展集群。
争抢关键窗口期
近日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在2022世界新能源汽车大会上表示，“未来3-5年，将是全球汽车智能化竞争的关键窗口期，到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全失去竞争力。”
根据百度预测，到2025年左右，全球会出现大范围进行Robotaxi商业运营的企业。
广汽埃安新能源汽车有限公司品牌传播部部长邱亮也认为，2025年智能汽车将出现拐点，无人驾驶的整体产品体验和服务会有一个大的突破，会对产品体验和未来商业的竞争产生非常大的变化。
话里话外，2025年作为关键节点的重要性不言而喻，这也就不难理解为什么上海要对2025年设下5000亿元的KPI。事实上不仅上海，过去一段时间长沙、深圳、武汉、重庆等城市也相继立下了flag，或出台相关的扶持政策，力争未来几年在自动驾驶领域实现大跨越。
近日，湖南湘江新区出台《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动方案(2022-2025)》，其中提出到2025年，湘江新区将实现环卫、物流、接驳、配送四类场景千辆级规模化应用，打造10个可在全国复制推广的车联网商用场景，累计完成1000个城市道路交叉路口、高速公路点位的智能化、网联化改造。
在具体的措施方面，第一条就是探索开展全无人测试及示范应用，其次，分别是逐步实现全域开放、推动高速公路测试落地，以及探索无人车规模化应用和商业化运营，自动驾驶干线物流商业化运营，加快智慧城市基础设施与智能网联协同发展等。
这其实不难理解，现阶段大家所追逐的自动驾驶终极目标就是完全无人化，通过摒除人为因素，实现成本、安全、效率等多方面的优化。
但因为从有人到无人，这中间涉及事故责任转移等一系列核心问题，大家不得不按照主驾有安全员→主驾无安全员、副驾有安全员→车内无安全员这样的节奏逐步解锁新技能。而受技术、政策法规等多方面的掣肘，目前国内绝大部分城市的自动驾驶示范项目仍停留在前两个阶段，比如百度“萝卜快跑”在北京、阳泉的示范应用，就是主驾驶位无人、副驾驶位有安全员。
在车内全无人测试方面，目前是重庆和武汉先行一步。8月初，重庆和武汉分别出台《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区道路测试与应用管理试行办法》与《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则(试行)》，允许获得通知书的示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。
6月，深圳市发布《深圳市培育发展智能网联汽车产业集群行动计划(2022-2025年)》，也提出，至2025年要在智能网联汽车关键技术领域取得重大突破，实现智能网联汽车产业营收2000亿元，并形成10家以上营收超百亿企业和20家以上营收超十亿企业的战略梯队。
据公开数据，2021年深圳市智能网联汽车产业营业收入1066亿元，新能源汽车保有量54.4万辆，公共充电桩9.7万个，开放智能网联汽车测试道路145公里。这意味着，接下来的两年，深圳要实现智能网联汽车产业营收翻倍。
为此，深圳市于8月初正式推出《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中对智能网联汽车定义、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理以及业界普遍关心的交通违法和事故处理等均进行了明确的规定，旨在进一步规范智能网联汽车的发展。
与此同时，深圳也在持续扩大智能网联汽车测试范围。8月下旬，深圳市宣布再开放53条无人驾驶测试道路，道路里程合计约 56.68km，加上第一批开放的124 公里和第二批的20.69 公里，至此深圳已累计开放智能网联汽车测试道路里程约 201.37 公里。
同月，广州市公布《广州市工业和信息化发展“十四五”规划》，提出打造“智车之城”，“十四五”期间要实现汽车产业(含汽车及零部件、智能网联与新能源汽车等)总产能500万辆，年产值达1万亿元。
目前广州市正在加快黄阁汽车城、万顷沙智能网联汽车产业园等重点平台建设，并在番禺区打造广汽智能网联和新能源汽车产业园。力争到2025年，实现L4级别自动驾驶汽车产业化，建成全国领先的5G车联网标准体系和智能网联汽车封闭测试区。
而北京，早在2021年8月发布《北京“十四五”高精尖产业规划发布》时，就明确提出，力争到2025年实现汽车产业产值突破7000亿元，智能网联汽车(L2级以上)渗透率达到80%。
基于这一目标指引，北京市在坚持网联式自动驾驶技术路线的基础上，力推车端智能、路端智慧和出行革命，并先后在北京经济技术开发区、顺义等地打造了创新的智能网联汽车产业集群示范区。除在本市打造智能网联汽车产业集群，北京还拉上了天津和河北着力构建以智能网联汽车为核心的京津冀汽车产业生态圈。
整体来看，实现从车内有人到无人的演进，以及自动驾驶常态化收费运营和多场景落地，是接下来几年各个城市在自动驾驶领域的着力重点。而2025年，则是一个关键的时间节点。
如何演进？
伴随着核心技术的快速升级迭代，以及各地密集出台相关的支持政策，当前智能驾驶正进入快速普及阶段。
据测算，2021年我国前装标配ADAS(L0-L2)的新车上险量达807.9万辆，同比增长29.5%，渗透率接近40%；2022年上半年，ADAS新车上险量达416.4万辆，渗透率超过45%。预计2025年，国内ADAS的市场渗透率将超过91%，届时L2渗透率将超45%，L3以及L4/L5的渗透率分别有望达到8%和1%。
但从L2真的可以平滑演进至L4甚至更高阶的L5吗？目前来看，业界仍未形成统一。
虽然过去一段时间，以本田、奔驰、现代起亚、宝马等为代表的国际车企相继推出或计划推出L3级自动驾驶应用。国内深圳先试先行，也明确满足条件的L3级自动驾驶汽车可以合法在深圳上路，并对L3 的权责归属等核心问题进行了说明，但对L3短期内落地可行性持怀疑的也大有人在。
日前，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2022世界人工智能大会(WAIC)就表示，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。因为L2和L4的事故责任界定都很清楚，L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，他认为L3的普及需要更长的时间。
而从渐进式和跨越式两条技术路线来看，在过去数年里，这两种技术路线一直齐头并进，井水不犯河水。但今年，情况也开始变得有些不同，头部的L4公司相继传出亏损严重、裁员、卖身等负面消息。
日前，自动驾驶技术公司Aurora Innovation被曝正考虑削减成本开支、拆分或出售资产，包括暂停招聘并裁员，提高年度员工流失率(俗称“裁员”)，或将Aurora出售给其他公司，潜在目标有苹果、微软等。
作为Robotaxi赛道第一股，Aurora于去年11月以SPAC方式登陆美股，上市之初Aurora总市值接近130亿美元，但截至9月2日，Aurora股价大幅跳水，市值约为24亿美元，蒸发了100多亿美元。
7月底，通用旗下Cruise发布二季度财报，数据显示Q2 Cruise共计损失了5亿美元，日亏损超500万美元，至此今年上半年，Cruise的亏损从去年同期6亿美元增至9亿美元。想想亏得通用家底深厚，一般企业真的经不起这样烧钱。就在同月，背靠福特和大众的自动驾驶公司Argo AI传出约裁员150人，就被疑为自动驾驶太烧钱。
而反观ADAS赛道，已然开启了新一轮投资高潮。今年以来，多家头部的L4公司相继宣布降维进入 L2 辅助驾驶领域。例如文远知行确认联合博世开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发，轻舟智航则推出了面向主机厂的前装量产解决方案。
ADAS赛道的持续爆发，也引发了资本的密集加持。据此前盖世汽车联合21世纪新汽车研究院联合打造的《2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——ADAS 供应商篇》显示，无论是融资规模、融资次数还是投资主体，都在持续增加。
“因为对于超前技术的支持，海外资本市场确实相对活跃一些，但在国内资本市场，大家更多愿意去看现实能够达到的一些目标。”谈及背后的原因，奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。
尽管如此，可以预见的是，未来一段时间这两种技术路线依然会继续共存。至于它们的得票数会否继续调整，取决于高阶自动驾驶接下来在商业化进程上反馈给市场的信心有多大，如果依旧迟迟难以落地，不排除会有更多的企业换道或者拓界，毕竟留给大家的窗口期都是有限的，无论资本还是市场。
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