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日前，一份最新的行业预测显示，全球顶级汽车制造商们计划在2030年前在电动汽车和电池行业投入近1.2万亿美元，预计2030年将生产5400万辆纯电动汽车，占汽车总产量的50%以上。到2035年，欧盟将全面禁止新型燃油汽车的销售。
可以说，全球汽车行业的“电动化”是大势所趋。然而，在电动汽车全面“起飞”之前，内燃机零部件制造商将面临危险和艰难的几年，它们一边需要对新机械、设备和技术进行大举投资，一边还要应对化石燃料汽车销量下降的问题。
咨询公司艾睿铂(AlixPartners)汽车和工业业务全球联席主管Mark Wakefield表示：“在汽车行业的电动化转型过程中，发动机零部件制造商将是痛点所在，因为它们进入电动汽车领域的可移植性最少。”
“蛋糕”越来越小
根据一家汽车市场咨询机构的数据，预计到2025年，欧洲轻型汽车(包括乘用车和轻型商用车)的发动机产量将从2017年近2400万台的高点降至约1930万台，下降约20%。
鉴于在此期间混合动力汽车仍将占据市场的很大一部分，汽油发动机的生产可能会相对稳定；与此同时，柴油发动机产量将大幅下降66%，从1100万台降至360万台；电机产量将大幅增加，从2015年的约8.2万台增至2025年的480多万台。
若不包括电动汽车动力系统，内燃机总产量预计将从2015年的22,239,844台下降至14,138,861台，下降幅度为36%。
汽车行业顾问Bernd Bohr表示，“目前可以预见的情况是，诸多内燃机零部件制造商都在争夺一块越来越小的蛋糕。”而通常的情况是，规模较大、资金雄厚的供应商可能是交付某一特定零部件的“最后一人”。
谋划转型还是坐以待毙？
一些主要的汽车制造商警告称，由于电动汽车的零部件只有内燃机的三分之一，所需劳动力更少，因此可能会出现大量失业。然而，更少的零部件也意味着需要更少的供应商。
眼下，发动机零部件供应商要么转型、将业务重点放在电动汽车和电池上，要么试图进入其他行业、实现业务多元化，要么转而从事“循环经济”活动，如零部件翻新或二手车翻新，要么就只能坐以待毙。
诸如博世和舍弗勒等主要的大型发动机零部件供应商已经在投资向电动化转型。德国零部件供应商博世正将其位于法国南部Rodez的工厂从生产柴油喷射器转向生产氢燃料电池等新产品，并将其1250个工作岗位削减了750个。Stellantis正将其位于法国 Tremery的工厂——长期以来一直是世界上最大的柴油发动机工厂——转向生产电机。
零部件供应商舍弗勒预计，其未来的电动汽车业务规模将小于目前的内燃机业务，因此这家德国公司正专注于实现客户基础的多元化。例如，舍弗勒卖给汽车制造商的滚珠轴承可以卖给其他行业。
或者，企业可以转型为专门为单一或多个品牌制造发动机的企业，就像吉利的子公司Aurobay那样，该公司专门为沃尔沃和瑞典以及中国的其他品牌制造动力系统。雷诺也正在计划拆分内燃机业务，细节将很快公布。
没有钱就不能发展
然而，无论怎么转型，都是有代价的。一位投资者表示，“进入电动汽车市场，我们都有自己的死亡之谷。但对一些中小型供应商来说，这将困难得多。”
动力系统供应商纬湃科技专注于内燃机，但该公司预计到2030年电动汽车产品将占到总销量的70%。明年1月，这家德国供应商将把业务分拆为两个主要部门，一个专注于电动汽车零部件，另一个专注于更高价值的柴油技术。“我们必须筹集必要的资金，以便对未来进行投资，”纬湃科技首席执行官Andreas Wolf说道，“没有钱公司就不能发展。”
规模较小的供应商已经在艰难应对原材料和能源成本的飙升，以及需要投资更环保的产品，以帮助实现汽车制造商的气候目标。为电动汽车零部件所需的新设备提供资金可能会很困难。
供应商Evtec透露，该公司与捷豹路虎签订了价值约3.3亿英镑的电动汽车零部件合同，合同为期7年，另外还与其他汽车制造商签订了价值约2.5亿英镑的合同。但由于汽车行业的交货周期很长，这些合同中的车型在两到三年内都不会投产。Evtec必须为这些合同花费7000万英镑购买新工具和机器设备，而支出远远早于任何收入的产生。
幸运地是，Evtec得到了捷豹路虎的支持，后者视其为战略供应商，所以它的生存几率更大。其他制造关键零部件的供应商也可能得到车企救助，但这样的机会并不多。
许多规模较小的供应商无法像汽车制造商和一级零部件制造商那样轻松地实现多元化，进入电气化领域。2021年法国的一项研究发现，在二级及以下公司中，只有30%的内燃机工厂计划实现多元化，而在一级公司和汽车制造商中，这一数字分别上升到49%和69%。
站在十字路口的内燃机零部件制造商，尤其是规模较小的，不在沉默中爆发，就只能在沉默中灭亡了。
浙公网安备 33010602000006号
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