2022年，“行泊一体”成了智能汽车行业最热门的话题之一。前装量产公司、L4企业等各路玩家纷纷入局。一方面追求极致性价比，将行泊一体方案“下沉”至10万元左右的车型；另一方面在大算力行泊一体领域“秀肌肉”卷算力、堆硬件，为高阶智能驾驶乃至之后的 L3 级自动驾驶留出冗余。技术变革带来供应链格局的转变，在这个火热的赛道之中，本土Tier 1或将弯道超车。
行泊一体为何会出现？
2019年，小鹏P7装载了号称首次在国内上车的英伟达Xavier 芯片，同时集成了“行车+泊车”功能，在国内打响了“行泊一体”第一枪。
何谓行泊一体？
行泊一体架构的出现恰逢整车电子电气架构从分布式向集中式演进，软硬件的解耦破除了传统“黑盒”模式的瓶颈，也由此带来了行车和泊车融合的机会。
在此之前，市面上大部分车型采用的是分离式域
控制器，行车功能只能调用行车的芯片和传感器，比如前视相机、毫米波雷达，泊车功能只能调用泊车的芯片和传感器，比如鱼眼相机、超声波雷达。这就会出现资源浪费的问题，当一套系统运转时，另一套的硬件就闲置。
行泊一体方案则将行车、泊车控制器集成在一个域控制器里，既能充分利用算力，又能降低硬件复杂度，从而降低自动驾驶成本。
除成本控制外，行泊一体方案还能实现传感器复用，例如自主代客泊车可用行车系统的前向摄像头识别远距离物体，补充泊车系统环视摄像头的感知缺陷。
这就使得高阶智能驾驶功能(如自动变道、上下匝道、记忆泊车、代客泊车等)能在中低端车型上实现，有助于车辆的终端销售。
作为既能从结构上有效降低成本，又能大幅提升行泊车性能的解决方案，行泊一体很快成为智能汽车市场最火爆的话题之一。
主机厂都迫不及待地想赶上行泊一体的趋势，目前理想L9/L8、上汽荣威RX5、吉利博越L等诸多车型都已实现行泊一体域控方案的搭载与量产落地。
有业内人士表示，主机厂都“恨不得明天就量产”，在时间上，以前单个L2功能项目的工期是9个月，现在行泊一体项目这么多功能也是9个月。
据相关数据显示：从2023年开始，行泊一体方案的新车前装搭载量将快速进入上升通道，前装同时搭载行车+泊车功能的乘用车上险量有望突破300万辆，其中，行泊一体域控方案占比将超过60%。独立泊车控制ECU或将成为历史。
各路玩家入局
庞大的市场需求之下，行泊一体解决方案已经成为各供应商布局的焦点，据不完全统计，目前已经有20多个自动驾驶等相关领域的公司发布了行泊一体解决方案。
其中数量最多的是走渐进式路线的ADAS公司，他们凭借与主机厂的深度绑定，得以较早洞悉到市场的需求，快速进行行泊一体方案量产，获得的车企定点也比较多。
比如，德赛西威2020年便已经在小鹏P7上配套量产域控制器产品IPU03，当年出货量超过百万台。
IPU03可提供30TOPS算力，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车 APA 以及代客泊车 AVP 等功能。
知行科技2021年7月推出行泊一体域控制器产品IDC，其中标准版IDC MID已经实现量产，获得多家头部车企的量产订单。IDC MID算力40+TOPS，能够实现NOA导航辅助驾驶以及L2++级行车功能、HPA记忆泊车、360全景影像等功能。
此外，易航智能、福瑞泰克、毫末智行、宏景智驾等多家企业今年也都实现了行泊一体产品的量产下线，并获得多家车企的定点。
行泊一体领域的另一队玩家是L4自动驾驶企业。
众所周知，近两年L4自动驾驶领域遇冷，资本注入减少，L4玩家为了实现自我造血纷纷卷入前装量产领域。
不过，出于成本考虑，多数玩家都会选择“轻装上阵”，选择聚焦做算法和软件，很少有玩家会进入域控制器这样的软硬一体领域。但小马智行是一个例外。今年小马智行发布了其自研的域控制器，并宣布与地平线合作，基于单颗征程系列芯片，打造行泊一体方案。
但相比其他玩家，小马智行的反应还是慢了一些，其包括高速NOA、记忆泊车及主动安全在内的行泊一体整体方案预计在2023年第二季度上市，今年年内城区NOA整体方案上市。另一家入局行泊一体的L4公司是百度。不过，作为国内第一批开始研发Robotaxi的企业，百度很早就开始“两条腿走路”，持续研发Robotaxi的同时还在做辅助驾驶供应商。
百度的行泊一体产品ANP2.0今年6月量产装车，算力16TOPS。ANP2.0可接入Robotaxi的数据中台，该系统通过视觉摄像头看到的路况，直接就能从数据库里调出相对的场景和应对方法，大大减少了对算力对需求。
此外，还有一些跨界做智能驾驶的公司也进入了行泊一体这个领域，大疆便是典型。大疆也是走低价路线，其灵犀智驾系统整套硬件成本不超过9000元，能实现近距离加塞、辅助泊车、巡航、变道等多项功能。
“性价比”与“大算力”之争
目前来看，行泊一体量产的主力军仍然是长期聚焦前装量产的ADAS企业，他们推出的方案大致可分为两种：轻量级行泊一体域控方案和大算力行泊一体域控方案。
目前市场上的轻量级的算力在20TOPS上下，这种方案容易量产，但难以叠加额外的功能，也不会有产生代差的功能升级；大算力方案普遍超过100TOPS且无上限，将来OTA能带来更多功能，但成本高。
这些玩家的普遍做法是，先开发中低算力的行泊一体方案，争取早日量产上车，打入这个市场，然后发布大算力行泊一体方案，争取高端车型的定点，并试图在硬件上为高阶智能驾驶乃至之后的 L3 级自动驾驶留出冗余。典型玩家如禾多科技、福瑞泰克、毫末智行、知行科技、德赛西威等。
目前，上述Tier1的轻量级行泊一体产品都已实现前装量产，算力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷达、摄像头等。
这个领域的竞争力在于“极致性价比”，用最少的算力实现尽可能多的功能。如福瑞泰克的ADC20只有13TOPS，但宣称可以支持L2.9级辅助驾驶，能实现高速NOA、HPA记忆泊车、影子模式等功能。
易航智能也表示，依靠算法剪枝等技术，其行泊一体方案用16TOPS就能实现某些车型几十甚至上百TOPS才能运行的NOA行泊一体功能。
大算力方案则普遍在上百TOPS，硬件上会用到一到多颗激光雷达，尽可能实现感知冗余。如毫末智行的Hpilot3.0采用毫末自研的域控制器小魔盒3.0单板算力可以达到360TOPS，后期算力可以扩展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12个百万级像素摄像头，5个毫米波雷达，2个激光雷达。
算力较高的方案如德赛西威的IPU04将算力覆盖110TOPS到1016TOPS，是上一代产品IPU03的8倍以上，也是目前量产智能驾驶域控制器中的最高算力水平。
在大算力方案的量产进度上，德赛西威属于进展较快的一个，目前已经在理想、小鹏等车型上进行量产，且收获超过10家主流车企的项目定点。但多数玩家的大算力行泊一体都要到2023年、2024年才能量产上市。
届时到时各家的产品表现，高阶智能驾驶的市场格局，都会随着量产而明晰。
本土Tier 1或将弯道超车
一项新技术的崛起，很有可能会重塑一个产业链的格局。
在国内市场，博世、采埃孚、大陆等外资Tier 1的话语权极重，并非本土新兴tier1可比，但行泊一体的出现，可以说是给国内Tier 1提供了一个“弯道超车”的机会。
业界有声音认为，外资Tier 1大多只是在行车或者泊车这种单一的市场有雄厚积累，对行泊一体的探索则要稍逊于国内Tier 1。
此外，外资Tier 1的行泊车部门分立也更清晰，东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春民曾表示，“从以往的经验看，外资Tier 1的行车跟泊车有不同的团队，若要打通确实有一些壁垒。”
不过，在汽车电子电气架构由分布走向集中的大趋势下，外资Tier 1进入行泊一体域控制器领域或许只是时间问题，近些年大陆、博世也开启了域控产品线。届时他们在一些基础性功能上的优势也很可能会对国内一些经验积累较少的Tier1造成挤压。
但外资Tier1面临的挑战也不容忽略。知行科技CTO卢玉坤就认为，外资Tier 1的核心目标在于做产品，先定义产品再卖给车企，但本土Tier 1更懂车企需要什么，是在与车企对算法、功能实现的深入探讨中，提出定制化的方案与产品。
所以，虽然外资Tier1 虽有先天优势，但在本土 Tier 1 在行泊一体领域的竞争也并不小，抓住行泊一体的机遇，是本土Tier 1“逆袭”的一个重要机遇。
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