近日，据媒体报道，国内自动驾驶卡车公司主线科技涉足造车，主要合作方是自主商用车龙头一汽解放，双方瞄准高阶自动驾驶卡车的前装量产设计。
主线科技成立于2017年，致力于L4级人工
智能卡车技术研发与应用。基于“技术+产品+运营”的战略路线，主线科技成功推出全栈自研的“AiTrucker”L4级自动驾驶系统，并与国内多个主流商用车品牌合作量产智能卡车。
在应用场景上，主线科技以港口为起点，通过港内测试运营迭代产品，然后把经验快速复制到其他物流节点，比如大型物流枢纽、内陆无水港、电商快递仓等，再以高速公路为“线”，实现货物的点对点运输，最终打通整个物流运输系统。
在港口解决方案上，其L4级港口水平运输自动驾驶解决方案TrunkPort已经在天津港、宁波舟山港、招商局海星港等地常态化运营；干线物流解决方案上，主线科技于2021年正式启用干线物流自动驾驶商业项目，十余台自动驾驶重卡组成的车队已在京沪干线及京津冀相关测试路段进行测试和试运营，目前有近200辆智能卡车正在全国开展商业化运营，累计测试与运营里程突破500万公里。
成立初始，主线科技的定义只是一个“技术团队”，为客户提供智能运输系统，但现在也参与到造车环节。据报道，主线科技和一汽解放的量产合作项目已经进入到研发阶段，主线科技按照高阶自动驾驶技术需求，深度参与包括车身、电子电气架构、自动驾驶方案在内的新车设计工作。
一汽解放作为主机厂，提供车规标准的指导，以及负责整车生产制造，双方的目标是拿出一款成本可控、性能优异，且能落地高阶自动驾驶功能的卡车。其第一款车更像一个灵活的平台，既能满足主线科技目前的主要业务场景，未来也能向干线物流场景扩展。
其实，自动驾驶卡车公司涉足造车，已经成为行业的一大趋势。早在2021年，嬴彻科技就和国内头部卡车制造商合作，联合开发L3重卡，智加科技也和卡车品牌依维柯达成了深度合作。小马智行、DeeyWay等公司则走得更深，通过成立合资公司或者干脆自己下场的方式造车，小马智行去年与三一集团旗下三一重卡合资成立公司，专注开展L4级自动驾驶卡车产品研发、生产和销售；图森未来去年成立了氢燃料重卡子公司Hydron；DeepWay.深向星辰已经预计在今年启动量产。
为什么自动驾驶卡车玩家都纷纷放弃了做纯技术供应商的想法，转而加入沉重艰苦的造车之路？一个很重要的原因是，前装量产进度的缓慢已经极大阻碍了自动驾驶卡车商业化的进程。
一个典型的案例就是图森未来。作为无人驾驶卡车第一股，图森未来至今未实现L4重卡的前装量产，承诺的量产时间也不断跳票，对其营收产生了很大的影响，该公司2022年第三季度运营亏损达到1.12亿美元。
其联合创始人陈默表示，目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。“现在OEM的自动驾驶量产进度太慢了，也没办法加速适用于无人驾驶的车辆。”
如果做不到前装量产，只能在现有的燃油车基础上做改装。但这个模式有很多缺点，首先传统燃油卡车上，很多关键的功能缺乏线控，很难满足高阶自动驾驶的需求。另外改装车需要在原本的车辆硬件成本上再叠加自动驾驶套件，成本比较高昂，有提供矿区无人驾驶解决方案的企业做过这样的测算，一台宽体车改装成本平均在40万左右。而行业普遍认为前装量产的卡车成本可能会降至10万元以下。
并且，自动驾驶是一个对政策依赖度很高的领域。在中国，只有前装量产的L4卡车，才能上路做测试运营。
而自动驾驶卡车的前装量产是一个相当复杂的工程，仅靠主机厂或自动驾驶公司单个的力量很难完成，二者深度合作或者成立合资公司就成了行业的大趋势。
种种因素表明，智能重卡已经迎来从技术到量产，寻求盈利的阶段。
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