新能源汽车出海，早已不是新鲜事。
就在近期比亚迪第500万辆新能源汽车下线的发布会现场，王传福还几度哽咽着向同行们呼唤：“别打了，我们都是一家人。”内耗不如外卷，他号召大家一起走出去：全球新能源汽车市场广阔，大有可为。
实际上，这一点不用王传福说明，国内新能源车企也尽然知晓。
根据中国新闻网报道，今年以来，上海外高桥港区海通码头一直处于满负荷的运行状态，几乎每天都有大量的新能源汽车从这里“登上”滚装轮驶向全球。
上海出入境边防检查总站外高桥边检站方面当日披露的统计数据显示，今年上半年，外高桥港区海通码头累计出口汽车超48万辆，其中新能源汽车超16万辆，占比超三分之一。
值得注意的是，在这组数据背后，有中国新能源汽车走向全球的兴盛，也有中国新能源汽车产业走向他国带去的“鲇鱼效应”。
不得不承认的是，对部分国家和地区而言，迅速成长起来的中国新能源汽车产业堪比“福音”，为其带来了众多前所未有的机遇，印尼便是其中之一。
近年来，印尼张开怀抱热情欢迎中国新能源汽车产业，并且依靠自己得天独厚的资源优势，覆盖了新能源汽车产业的上、中、下游，几乎复刻中国新能源汽车产业整个链条。
和泰国“较量”，印尼有何底气？
东南亚一直是国内新能源汽车出海的重要区域。
研究公司Counterpoint Research发布的最新数据显示，中国电动汽车销量占据了东南亚电动车市场75%的份额，明显领先于其他国家和地区的竞争对手。
根据公开数据，2022中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元，同比增长48%。过去5年，中国汽车品牌在东盟的市场占有率从不足1%升至6%以上。
其中，泰国在东南亚的新能源汽车市场中占据主导地位，该国第一季度的电动汽车销量占到了整个东南亚的79%。乘联会数据显示，今年1-5月，中国车企品牌面向泰国共出口6.9万辆汽车，同比增长140%，其中新能源乘用车为6.6万辆，占比超9成。
但值得注意的是，近年来，印尼的汽车产业在快速发展，十分具备挑战泰国地位的架势。
今年5月底，《日经亚洲》报道，根据MarkLines的数据，2013年，泰国汽车年产量达到245万辆的高峰，之后逐渐下降，2022年滑落至188万辆，降幅达23%。原因除了汽车供应链转移外，泰国洪水灾情频传也是一大因素。
相较之下，印尼汽车产量在此期间大增30%以上，2022年达到147万辆，已接近泰国同年产量的80%，且2023年还可能增至160万台。
2023年以来，印尼对新能源汽车产业关注尤甚，不断释放友好信号，吸引国外新能源汽车产业驻足。
彭博社此前报道称，印尼总统佐科•维多多正在加大在电动汽车市场的赌注，争取在全球电动汽车供应链中分得一杯羹。印尼正在与邻国越南、菲律宾和泰国竞争，而泰国是该地区的汽车强国。
7月份，据外媒报道，印尼海洋事务和自然资源协调部长Luhut Pandjaitan在由CNBC印尼主持的镍业会议上还提到，即将出台的新的激励措施将以其他地区竞争对手(例如泰国和越南)的激励措施为基准。
实际上，在东南亚的众多国家中，印尼是较为具备挑战新能源汽车产业头部位置的国家之一，因其具备不可忽视的资源优势。
美国有线电视新闻网报道称，在金属资源丰富的印尼，IPO市场非常火爆。印尼坐拥制造电动汽车电池所需的矿床，这让它吸引了大量投资者。以融资额衡量，这个东南亚国家目前是全球第四大IPO市场，仅次于中国、美国和阿联酋。印尼的IPO数量自1995年以来首次超过中国香港，并超过了印度、韩国和日本。
事实确是如此，眼下，印尼正凭借天然的资源优势，试图布局整个新能源汽车产业链。
上游和中游：中、韩的角逐
对于印尼而言，政策优惠和巨大的市场潜力优势都不值一提，其最重要的是拥有新能源汽车产业链上、中、下游企业都十分需要的资源。
据悉，印尼是能源和金属大国：镍储量全球第一，锡储量全球第二，钴储量全球第三，煤炭和铜全球储量第七。其中，镍、钴是动力电池必备的金属材料。
印尼看到了自己的优势，并且多加重视。如今，其正改变对上述金属原材料大量出口的惯性，进行出口管制，加强资源本土化话语权。
比如今年6月，印尼政府就表示，拟于明年停止出口原铜，转为国内加工成阴极铜后再对外销售。在停止出口铜之前，2020年印尼已经全面禁止镍矿原材料的出口，希望更多外资企业转向当地建造精炼厂。
事实证明，此举十分有效。数据显示，矿产行业对印尼GDP的贡献已从2019年的5%上升至2021年的10%。
此外，印尼的资源正在吸引国外企业来到内地投资建厂。
《日经亚洲》称，全球电动车转型对印尼是一个有利因素。印尼拥有丰富的镍资源，这是生产电动车电池的关键材料，全球对镍矿开采和加工的投资正快速增长。
公开资料显示，今年一季度，基础金属、金属商品及相关工业成为印尼获得外商投资最多的产业。
据外媒报道，自印尼宣布禁止镍矿原材料出口以来，截止到2023年1月，印尼共吸引超150亿美金的涉镍投资。德国化工巨头巴斯夫、法国镍业巨头埃赫曼、LG新能源、华友钴业、青山控股、洛阳钼业、宁德时代均已通过不同方式进入印尼镍矿产业。
其中，青山控股2009年已涉足印尼镍矿市场，更是斥巨资拿下印尼4.7万公顷红土镍矿开采权，扎根新能源上游镍矿产业。综合公开资料，2022年，青山控股镍当量产量达到88万吨，印尼镍当量产量为160万吨。这意味着，2022年青山控股在印尼生产的镍当量占印尼总镍当量55%。
根据业内分析人士观察，目前来看， 印尼动力电池产业主要被中国和韩国企业分割。BusinessKorea就曾报道称，中国和韩国将在具有高增长潜力的东南亚电池行业展开竞争，其中极具资源的印度尼西亚更是关键之一。
一位业内人士表示：“在像印度尼西亚这样让 LG 财团和宁德时代竞争的国家，从矿产开采、冶炼到材料、电池和电动汽车，整个产业链都缺乏技术支持，所以很多企业都试图提前进入这些市场，以实现利润最大化。”
下游：中、日的“比拼”
对于车企而言，完整且使用便捷的供应链是极其重要的。印尼深知这一点，在链接好矿企和动力电池厂商后，印尼逐渐张开怀抱，试图拥抱全球范围内的新能源汽车企业。
实际上，在印尼汽车市场，日系车企盘踞已久，并且根深蒂固。
据悉，2021年，全印尼销量排名前七的汽车品牌，都来自于日企，牢牢占据了高达91.7%的市场份额。仅丰田一家的2021年全年销量就达到29.54万，约占三分之一。
但物极必反，日系车电动化进程缓慢，其长期占据印尼汽车市场的较大份额，也拖慢了印尼汽车产业电动化的进程。
日本车企不会看着到手的蛋糕被他人分割。其正在不遗余力地大笔投资印尼市场，为进入电动汽车市场铺平道路。
比如，丰田计划于2027年之前，在印尼投资18亿美元，加强电动汽车和两轮车的生产。三菱汽车计划到2025年，持续投资约6.7亿美元用于扩大生产，加速发展混合动力和电动汽车。8月10日，外媒报道，印尼工业部发布的一份声明显示，三菱汽车计划在2024年将年产量提高到25万辆，并在今年年底之前，在印尼的工厂开始生产Minicab-MiEV纯电动汽车。
但值得注意的是，日系车正在面临中国新能源汽车的挑战。
日本《经济新闻》指出，在电动汽车领域落后的日本企业，有可能在其原来占据主导地位的市场输给竞争对手。
事实也确是如此。根据印尼汽车工业协会数据，2022年，中国五菱汽车占据印尼78%的电动汽车市场份额，而包括雷克萨斯品牌在内的丰田汽车的市场份额却仅为1.4%。
值得一提的是，印尼似乎也并不希望完全依赖日本车企来帮助其实现汽车电动化，而是“把鸡蛋放在多个篮子里”，寄希望于中、美车企。
7月25日，印度尼西亚一位高级部长表示，印尼正在敲定一套新的激励措施，以吸引电动汽车制造商的投资，并补充说，该国政府仍在与特斯拉和比亚迪等大公司进行谈判。
8月14日，彭博社报道称，印尼或将出台更多税收激励措施，以吸引全球电动汽车生产商，尤其是增强对特斯拉和比亚迪等电动汽车领导者的吸引力。
印尼是懂得审时度势的，也十分清楚自身的竞争优势。但“打铁还需自身硬，无须扬鞭自奋蹄”，引入他国新能源汽车产业只能起到带动作用，甚至搞不好还会遭到“反噬”，印尼能否利用好中国新能源汽车产业的“鲇鱼效应”，尚待考量。
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