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中秋国庆小长假早已结束，而新能源汽车充电问题，却依旧被热议不止。
不久前，蔚来能源高级副总裁沈斐在微博上发文谈及今年中秋国庆长假期间电动汽车长途出行的补能方案，极力肯定换电是遥遥领先的补能方式之后，他将纯电汽车与增程汽车充电时间进行了对比。
沈斐表示，不含下单扫码拔枪插枪结算，不含排队等待，不含遇到问题换桩，仅从充电启动到结束的纯充电时长，蔚来用户约30到40分钟，用蔚来自己的桩要快些。而几款主流增程车，在蔚来桩上的纯充电时长，是50到60分钟。
按照沈斐给出的数据，如果以蔚来充电桩为基准，纯电动车补能时间要比增程汽车快1倍。当然，沈斐观点重在宣传换电模式的优越性。不过，这项数据的背后，却引发了我们对纯电动车与增程汽车的思考，两种技术路线可有优劣之分？
随着全球对环境保护的关注度不断提升，汽车行业绿色化和智能化发展方向已经成为共识。诸多新能源汽车中，增程式汽车和纯电动汽车成为了最为热门选择。补能之争的背后，谁才是新能源车之王？
谁才是最佳补能方式？
沈斐发布的数据，无形中又激起了一次技术路线之争。
2023年以来，汽车行业正在加速向新能源转型，新能源汽车渗透率已经达到了四分之一。不可否认，新能源汽车在智能化驾驶体验上，比燃油车有更多的优势。不过，长期以来的里程焦虑问题，依旧是限制新能源汽车发展的最大障碍之一。
尽管经过升级迭代，新能源汽车的电池容量不断增大，续航500-600km已经成为新能源汽车标配，甚至更长的续航里程车型也越来越多。不过，在长途旅行的用车工况之下，充电桩资源不均，充电速度慢的问题仍然困扰不少车主，当然也让持币观望的潜在新能源车主望而却步。
目前新能源车主流的补能方式主要有三种，以新势力“蔚小理”为例，理想代表的增程式(插电混动)、蔚来代表的换电式、以及小鹏代表的800V高压快充。
“仅从充电时间角度来判断，我认为沈斐发布的数据并没有什么问题。增程式汽车充电时间要比纯电动车型慢，这是事实。”新能源汽车充电行业业内人士石敏向盖世汽车表示，增程以及插混车型在充电系统方面，额定功率低于纯电动车，这是直接导致充电时间较长的缘故。原本增程和插混车型电池容量小于纯电动车，如果充电速度一样，应该会更早充完。
石敏以理想L9为例进行分析。他强调，理想L9搭载宁德时代44.5kWh的三元锂电池，最大可以支持60KW的直流快充，同时还可以支持7KW的交流充电(220V)。“因此，理想L9不管用多强的充电桩，自身对快充的适应性，上限就是60KW，那么44.5度电就要45分钟。现实比理论多一些，50-60分钟很正常。”
再来对比蔚来ES8的充电情况。石敏指出，蔚来ES8最大可承载200KW高功率充电服务。在满电状态下，最大充电接口功率达到126KW，充满电量的瞬时功率达到150KW，对应的最大充电电流为825A，最高充电速度可达到1C(最大电池容量)。“所以蔚来ES8如果搭载100度电池，按最高200KW充电功率，理论上30分钟充完，现实长一些，30-40分钟。”
新能源汽车行业专家王中则认为，增程式才是现阶段最佳补能方式。“我们不能简单从单车充电时长来对比增程式与纯电车技术的优劣。”增程式汽车是一种搭载有内燃机和电动机的混合动力汽车，它可以在电池电量不足时通过内燃机发电机进行充电，从而延长行驶里程。
王中指出，增程式电动车的原理是在动力电池之外配备发动机，但是发动机不直接参与动力输出，而是用发动机来发电。在电池电量充足时可以用纯电行驶，当电量不足时，发动机启动给电池充电，是一种纯串联的工作模式。
“增程式电动车机械结构简单，成本也比较低，在相同价位区间增程式车型可以安排更大容量的电池，纯电续航里程可以达到200公里以上。”王中强调，从本质上来说，增程式汽车就是电动车的一种，它是用发动机烧油来发电，让电动车在这个基础之上优化了续航里程的烦恼。“不用过度依赖充电设施的完善程度，在多重环境下也能安心用车，就是增程式汽车的优势。”
因此，在王中看来，在特定场景之下对比增程式汽车与纯电车的补能时间，来区分不同技术路线的优劣，并不是很好的判断标准。
当然，业内也一致认为，增程式车型终究是一个过渡方案。未来随着环保政策越发严格，油价不断上涨，以及充电基础设施不断完善，充电便捷成为新能源汽车常态，或许就如零跑汽车董事长朱江明所言，“就不需要增程产品了。”
充电之争，
实为纯电与增程的暗中较量？
只不过，这个过渡时间究竟有多长？或许需要5年、8年甚至更长。而当下，对于充电条件不足，或者需要经常长途旅行的新能源车主，包括增程式电动车在内的插电混动车型仍是首选。
重庆长安汽车股份有限公司新动力研究院总经理胡铁对产品趋势进行研判，他表示，XEV(PHEV/REEV )具有电车驾驶感、无里程焦虑、相对于BEV购置成本低，低成本BEV形象得到用户认可。
从产品分类来看，PHEV/REEV都是插电混动产品，采用电能+燃油两种能源互补。从用户视角来看，都是解决里程焦虑、补能效率的全域解决方案，是当期解决电车焦虑的最优解。考虑到使用成本、初始购置费、税费、残值等的拥车总成本来看，XEV是当前最优动力路线。
销量数据也说明问题。盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，我国增程式乘用车销量达31.4万辆，同比增长159.08%，较纯电动汽车、插电式混合动力汽车两位数增长态势，增程式呈现出异军突起的态势。
从单个企业销量来看，盖世汽车研究院终端数据显示，今年1-8月，主推增程式车型的理想汽车累计销量超过20万辆，较去年同期增长54.08%，几乎与蔚来、小鹏、哪吒总销量持平。
行业格局也在发生着重大变化，曾经被认为是落后技术的增程式汽车，短短几年时间便成为主流路线，国内增程式乘用车产品越来越多。盖世汽车研究院终端数据显示，2022年间我国增程式市场中有销量数据的共计14款车型，而今年增至18款。
以前增程式汽车似乎是理想汽车的独家技术路线，如今华为、零跑、长安，甚至小米都要布局增程式车型。或许，面对这样翻天覆地的变化，让主打纯电动路线的车企，也感到一丝焦虑。
更值得一提的是，增程式路线的低成本效应十分明显。理想汽车是增程式技术路线的代表车企，根据其财报，企业已经连续三个季度实现盈利，是继比亚迪和特斯拉之后，第三家能够连续保持季度盈利的新能源汽车企业。此外，理想第二季度毛利率稳中达到21.8%，已经超过了特斯拉的18.2%。
究竟在争论什么？
充电基础设施挤出效应
当然，仅仅以纯电车型与增程式车型补能之争，来说明技术路线的优劣，有些言过其实。我们更多地要把目光聚焦在充电基础设施问题上。
“我们不能把沈斐的言论，解读为增程式车型对纯电车型的冲击。”石敏认为，首先，增程式车型跟纯电动车型并不是完全竞争关系，只能说目前比纯电动车更容易替代燃油车型。其次，即便理想和蔚来存在一定竞争关系，也是早就已经开始争夺市场，而不是到今年国庆才开始。
石敏进一步强调，“我认为观点背后的解读，应该是汽车电动化需要配套设施支持，而配套设施资源目前有限，增程式车型对纯电车型产生了配套资源挤占或者争夺的效应。”
“也许增程车辆对充电桩的使用，或许在一定程度造成充电紧张。但是从宏观角度来看，更多的原因还是在于充电桩基础设施不健全，分布不均匀。”王中也强调，比如，节假日出行需求增加，造成了充电潮汐效应，不少大城市新能源汽车用户批量下沉至三四线城市，打破当地的充电平衡，使得异地补能成为新难题。
所以，最后问题的核心，还是要归结到充电基础设施。中国充电联盟数据显示，截至2023年8月，全国充电基础设施累计数量为720.8万台，同比增长67%。虽然充电桩数量在不断增加，但可用的优质充电桩却远达不到需求，对于需求量巨大的高速服务区、农村等地区，新桩建设仍受到诸多限制。
当然，无论如何，新能源汽车未来一定会是纯电技术路线占据主导地位。“沈斐提供的数据也能看出来，纯电动车在电动化程度方面，比增程车更充分。所以充电速率会更好，效率更高。”石敏表示，如果增程车一直按电车使用，在能源和资源利用方面，效率并不是最优。
胡铁刚认为，未来能够取代混动车型的动力形式一定是BEV，随着充电便利性解决且电池成本下降之后，XEV将受到BEV挤压，但这个时间点至少2025年以后才会到来。
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