继“金九”之后，全球车市迎来了“银十”。
得益于强劲的出口量以及蓬勃发展的国内市场，中国新车销量同比增长13.8%至285.3万辆，不仅再创历史同期新高，而且超过了美国（约120万辆）和欧洲市场（约104万辆）的销量之和。虽然美国车市的增长受到了美国汽车工人联合会(UAW)罢工的冲击，但全球其他主要车市都实现了两位数的增长，尽管部分得益于去年销量比较基数较低。
全球车市：中国创同期新高，美欧车市延续增长
作为全球最大的汽车市场，中国10月汽车产销为289.1万辆和285.3万辆，同比增长11.2%和13.8%，再创历史同期新高，超过了美国和欧洲市场的销量之和。其中，中国前10月汽车累计产销为2401.6万辆和2396.7万辆，同比增长8%和9.1%。中汽协副秘书长陈士华表示，进入金秋十月，多地车展与促销活动火热进行，各大车企新车型持续发布，进店客流显著增加，进一步拉动汽车消费。
中汽协曾在今年年初预测2023年中国车市总量为2760万辆，同比增长3%。中汽协指出，伴随国家稳增长政策生效，地方购车补贴和促销活动等措施延续，以及年底“翘尾效应”，预计四季度需求将持续增长，中国汽车行业有望较好完成全年目标。
在中国车市产销创同期新高的同时，美国和欧洲车市正面临挑战。在高通胀和高利率的影响下，即使库存和优惠措施有所反弹，美国新车零售需求也正在“降温”。相关机构估计，10月份美国轻型汽车销量约为120万辆，同比增长1.8%。
其中，福特10月美国销量同比下降5.2%，结束了连续10月的增长势头，主要是因为UAW为期六周的罢工影响了Ranger和Bronco等关键车型的产量。考克斯汽车(Cox Automotive)称，今年以来，美国非零售交付量每月都有两位数的增长，但10月份出现下降，可能是UAW罢工造成的。
分析师David Oakley表示：“尽管如此，美国汽车市场全年都表现出了韧性，随着UAW罢工的问题得到解决，如果车企能以更有力的优惠措施吸引消费者，2023年最后两个月仍有机会实现强劲增长。”
欧洲汽车销量已经连续第15个月保持增长，但仍低于2019年和2020年的销量水平。10月份，欧洲新车交付量同比增长14%，达到了104万辆。在过去几年中，车企因供应链中断积压了大量订单，从而在经济前景不佳的情况下提振了销量。
不过，作为欧洲最大的经济体和汽车市场，德国经济已经陷入了停滞，10月新车销量增幅不到5%。此外，虽然欧元区可能会避免经济衰退，但消费者对电动汽车的需求已经表现出疲软，这可能会进一步影响车市的表现。
不过，分析师Felipe Munoz指出，“总体而言，10月份的新车注册量数据表明欧洲汽车市场更具弹性，并为未来几个月的经济衰退前景做好了更充分的准备。”
印度新车销量微增0.8%，其中乘用车销量下滑1.36%，主要是因为上半月是印度的“清明节”Pitru Paksha。不过，印度乘用车市场将迎来两个销售热点，一是接下来的节假日可能会导致预订量激增，二是车企可能会在年终前提供一波折扣。
随着印度乘用车库存水平创新高，印度汽车经销商协会联盟（FADA）已敦促车企“双管齐下”，不仅要减少交付量，还要推出更积极、更有吸引力的优惠措施，助力经销商在年底前清理汽车库存。
日本10月新车销量同比增长11%，达到397,672辆；前10月累计销量增长15%，达到4,005,158辆。去年半导体短缺严重影响了汽车生产，但供应链瓶颈缓解使日本新车销量继续复苏。但近几个月来，由于消费者难以承受快速上涨的物价，日本的家庭支出明显放缓，不过预计日本今年的新车销量将扭转跌势，同比增长约11%至略高于460万辆。
相比之下，韩国、泰国、印尼和越南的销量较去年同期有所下滑。其中，韩国汽车市场的整体销量在经历了上半年的强劲反弹后似乎正在放缓。韩国央行去年大幅加息，借贷成本上升给消费者和当地企业带来了越来越大的压力，导致消费者支出低迷，汽车市场继续走弱。泰国和印尼新车销量的下滑也是因为利率上调抑制了消费者对汽车等大宗商品的需求。
越南汽车市场今年下滑严重，部分原因是由于越南政府去年临时降低车辆注册费，越南去年的销量大涨，从而产生了高基数效应。而今年更高的借贷成本和紧缩的经济环境进一步打击了销量。
随着大多数汽车市场的供应限制有所缓解，全球轻型汽车需求复苏强于预期。但是，消费者仍然面临着来自汽车售价较高的阻力（不包括中国市场)，促使部分消费者对购车持观望态度，这抑制了全球汽车市场的复苏。但是，相关数据仍预计，2023年全球轻型汽车销量预期从1月份预期的8,580万辆增加到11月份的8,920万辆。
新能源车市：中国再创新高，欧洲增长24%
根据韩国汽车技术研究院发布的最新数据，若电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)市场保持增长态势，2023年全球电动汽车年销量预计将介于1400万至1450万辆之间。其中，中国、美国和欧洲无疑是主要的增长来源。
继9月销量突破90万辆后，中国10月新能源汽车产销量分别达到98.9万辆和95.6万辆，再创历史新高，并向百万辆规模迈进。目前，中国新能源汽车市场占有率达到33.5%，连续六个月占比超30%。
1月至10月，中国新能源汽车累计销量约为728万辆，同比大涨37.8%。中国工业和信息化部等七部门曾在9月份提出，2023年力争实现中国新能源汽车销量达到900万辆左右，同比增长约30%。按照这一目标，中国新能源汽车需要在最后两个月达到172万辆的销量目标，月均销量需达到86万辆。
与此同时，欧洲电动汽车市场也在全力加速电动化转型，电动汽车市场增速在10月甚至超过了整体市场。10月份，欧洲电动汽车注册量为260,324辆，同比增长24%。相比之下，欧洲整体汽车市场同比增长14%。
欧洲电动汽车的市场份额达到25%，而一年前为23%。纯电动汽车仍然是欧洲电动汽车市场发展的“主力军”。欧洲10月纯电动汽车注册量同比增长36%，达到约17万辆；插电式混合动力汽车同比仅增长约5%，达到约9万辆。
总体来看，今年1月至10月，欧洲电动汽车注册量已接近250万辆，市场份额约为25%。而2022年，欧洲电动汽车注册量超过260万辆，约占总销量的23%。鉴于此，2023年，欧洲电动汽车注册量有望达到300万辆，较去年同期实现增长。
其中，特斯拉Model Y已经连续12个月成为欧洲的电动汽车。特斯拉Model Y今年1至10月在欧洲的注册量(220,310辆)高，远超第二名特斯拉Model 3(73,385辆)和第三名大众ID.4(69,833辆)，因此特斯拉Model Y今年极有可能成为欧洲的电动汽车。
作为欧洲最大的电动汽车市场，德国电动汽车销量下滑21%，市场份额为24.5%，低于一年前的32.5%，主要受到9月电动汽车补贴政策调整的影响——针对企业买家的电动汽车激励政策结束。其中，纯电动汽车市场份额为17.1%(去年同期为17.1%)，插电式混合动力汽车市场份额为7.5%(15.4%)。
但总体来看，德国纯电动汽车市场的发展轨迹较为良好。德国10月纯电动汽车销量同比增长4.3%至37,334辆，但2023年前10月纯电动汽车累计销量为424,623辆，同比大涨37.7%。
尽管德国电动汽车和整体汽车销量有所增长，但德国经济同比增长率为负0.3%，利率仍然居高不下。但从长远来看，德国纯电动汽车的拥车成本仍占据牢固的优势，因此这种转型趋势将持续下去。鉴于德国电动汽车补贴政策带来的变化仍在继续，未来几个月德国电动汽车市场份额还会有一些起伏，但长期的发展轨迹仍将是向上的。
作为欧洲电动化转型最快的市场，挪威电动汽车市场份额高达91.3%，高于一年前的86.4%，其中纯电动汽车市场份额为84.2%(去年同期为77.5%)，插电式混合动力汽车市场份额为7.1%(去年同期为9.0%)。相比之下，挪威混合动力汽车销量“腰斩”至489辆，柴油车销量仅为198辆，而汽油车销量仅为87辆，不到去年同期的三分之一。
今年1月至10月，挪威电动汽车市场份额高达90.5%(纯电动汽车占83.5%)，预计到2023年年底，这一比例将达到91%(纯电动汽车占84%)。不过，挪威目前的经济前景给这一预期带来了额外的压力。
挪威道路联合会（OFV）表示，“挪威通胀率和利率高企对许多消费者造成了强烈的冲击。几个月来，挪威新车市场的情况也很明显，许多人现在在购买新车方面非常谨慎。”OFV目前预计2023年挪威全年销量将下降25%。
消费者信心的下降显然会影响挪威向电动汽车转型的速度。消费者在购车时仍然越来越倾向于购买纯电动汽车，但销量要恢复到过去几年的高点可能还需要一段时间。
彭博新能源财经(BloombergNEF)在最新的《零排放汽车概况》(Zero-Emission Vehicles Factbook)中表示，目前，全球电动汽车销量的增速超过了大多数人的预期，甚至超过了分析师的预期。
目前，中国在电动汽车的普及方面处于领先地位，几个欧洲国家紧随其后。但是，“在全球一半以上的汽车市场，电动汽车普及率仍低于销量的10%，这包括像美国和日本这样的国家。而在全球超过30%的汽车市场，电动汽车普及率仍低于5%。”
“印度、东南亚、日本和世界其他地区(包括巴西或俄罗斯等国)的电动汽车普及率正在攀升，但在2023年上半年仍低于5%。在印度，电动汽车市场份额直到2022年才突破1%，到2023年上半年才达到2%。”
不难看出，全球电动化转型之路仍然任重道远。缺乏价格相对低廉的汽车、缺乏电动汽车车型、充电基础设施不发达、电网不可靠以及缺乏政策支持等因素正在阻碍全球大部分国家向电动化转型。
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