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进入2024年，国内新能源车率先掀起的价格战预示着今年的车市竞争将异常惨烈，进入淘汰赛已成定局。那么今年对于市场和用户来说，如何选择更要擦亮眼。
新能源车竞争空间激烈，进入淘汰赛不可避免
提及新能源汽车市场，进入到今年，包括通用、福特、大众、奥迪、宝马等一众欧美车企纷纷宣布延缓电动车推广和发展计划，加之全球汽车产业和市场老大丰田一直在炮轰电动车、特斯拉股价的暴跌、苹果10年前启动的造车计划的始乱终弃等，无论是传统车企、电动车龙头企业(特斯拉)，还是跨界的巨头(苹果)的表现，究其原因，除了大国之间博弈的宏观因素外，还是因为新能源赛道竞争空前激烈。
中国新能源行业的拥挤程度是全球之最。在相关政策的大力扶持下，2018年，华尔街日报称，中国电动车制造商已经超过了487家；但到了2023年，有数据显示，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。粗略计算，在短短五年时间，有超过400家新能源汽车企业消失。进入到今年，硕果仅存的车企中仍有知名品牌纷纷掉队。
据统计，2024年1月，中国乘用车国内市场实现零售203.5万辆，环比下降13.9%；新能源汽车降幅更大，1月卖出66.8万辆，环比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车，环比下滑甚至超过40%。值得注意的是，这次销量跳水，竟然发生在农历新年前首购群体购车的黄金期。
进入2月，国内车市的颓势仍未有减退的迹象，国内汽车整体的产销量陷入同环比大幅下滑。具体来看，整体汽车产量为124.1万辆，同比降低26.7%，环比降低39%；汽车销量为110.9万辆，同比减少21.6%，环比降低45.8%。大势之下，新能源汽车领域同样未能幸免产销量的增速下滑，2月新能源汽车产量达到42.6万辆，同比减少17.7%，环比降低42.3%；销量为38.8万辆，同比减少11.6%，环比减少42.1%。
上述种种事实证明，新能源车，尤其是国内新能源车市场在市场低迷、竞争加剧的同时，正在进入淘汰赛。
上图来自知名财经自媒体陆玖商业评论。汇总了头部车企最新的财报数据。从图中我们一目了然：国产新能源进入淘汰赛，目前已经上岸的种子选手凤毛菱角。
如果说房地产企业有三道红线，踩到任何一条红线都是在暴雷的边缘疯狂的试探。那横亘在新能源车企面前也有三道红线：现金储备；净利润；负债率。
以国产新能源三巨头蔚小理为例，通过三家车企的财报可知。三家中仅有理想实现了盈利，且负债率稳定在100%以内。可以说国产新能源三巨头之二的蔚来、小鹏，仍然离真正上岸有较远的距离。
“三选，三不选”，用户购车擦亮眼
综上，纵观当下主力的新能源车企，谁能走得更远、更稳，相信业内自有答案。那么对于市场和用户来说，选车的时候就务必要擦亮眼睛。据此，陆玖商业评论给出了新能源“三选，三不选”原则。即：选母品牌，不选子品牌；选低负债，不选高负债；选自造血能力强的，不选资本输血打价格战。
一、现金流是车企健康度第一指标
上图中，我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言，衡量健康度的第一重要指标是现金储备。
之前，蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话，“没个200亿就不要来造车”，可见，资金对于造车企业的重要性。
但“手心向上要来的钱”，自然是不好拿的，这至少会衍生出两个问题：一个是，企业最高管理权可能会因此发生转移；另一个是，于远期来看，过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力，以及可持续性提出质疑。
相较于此，拥有较强自造血能力的企业，经营层面的安全系数显然更大。
根据财报新进入场的小米堪称科技富二代，现金储备领衔国产新能源。紧随其后的是理想和比亚迪，值得一提的是，目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。
参看此前倒闭的数百家新能源车企，可以看出，如果说“不差钱”是入局者最初的底气，那么一旦真正踏入行业，走到市场是否买单这个阶段时，或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。
有钱不是万能的，但没钱是万万不能的，单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛，消费者购车前应重点考察车企的资金实力，只有财务水平更健康、更安全的车企，才能降低后顾之忧的概率，毕竟买车不是一锤子买卖，配套及售后才是关键。
二、资产负债率是车企健康度的“晴雨表”
资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关，还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲，国内外车企的资产负债率整体不算低，比如大众汽车的资产负债率在70%左右；再来看比亚迪，其资产负债率目前也超过了77.37%，但这并不意味着该公司财务状况不健康。
近几年来，比亚迪在车载、电池等领域不断发力，也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高，但从净利润同比增长129.5%的数据来看(2023年三季报数据)，其经营能力十分稳健，这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。
但作为对比，我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。
为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力，吉利曾通过贷款方式为其“输血”，而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示，2021年、2022年及2023年上半年，极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%，2022年后一直超100%。
这种畸高的资产负债率，直接反映出极氪的债务负担已相当之重，这不仅这会给企业的现金流造成极大压力，更重要的是，也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心，一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧，会影响企业未来的再融资。
三、首重选品牌，次要选产品。
就是过去五年来，内卷加速“品牌淘汰”，大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间，销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家，新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析，这400多家品牌或多或少有着一些共性：小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。
除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外，诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡，荒废的园区和半成品的厂房，百亿千亿投资打了水漂，都在诉说着这场战役的风险。
剩下的40几家也不是进入“保险箱”，而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌，才具备更强的扛风险能力。
在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下，对于消费者而言，2024年想要购车，“品牌安全”或是首要考量因素，作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现，品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。
四、能选母品牌，不选子品牌
这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要，但陆玖商业评论在与各方交流后发现，业内人士还提出了这样一个建议：买车尽量买母品牌，事实证明，子品牌被最终沦为弃子，或是被重整的例子实在是太多了。
比如宝沃。当年，入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌，更不是合资品牌，宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光，而到破产清算，福田对宝沃的态度从棋子到弃子，也不过就4年多的时间。
还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前，蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆，承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任，2024年开启交付。但2023年底，蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目，人员将分配到各个部门，或是优化。
长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙，此前由于种种原因暂时搁置，尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目，但按照目前的说法，是将其整合到魏牌里面，后面的市场情况还有待验证。
陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时，许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列，恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。
恒大以买买买、投投投的姿态，进军新能源造车，拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿，而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫，或许恒大早一点明白这个道理，就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。
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