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国产新能源淘汰赛正式打响 资本大逃杀下哪些车企即将倒下

2024-03-20 09:11:38来源:TechWeb.com.cn 关键词:新能源车阅读量:23392

导读:提及新能源汽车市场,进入到今年,无论是传统车企、电动车龙头企业(特斯拉),还是跨界的巨头(苹果)的表现,究其原因,除了大国之间博弈的宏观因素外,还是因为新能源赛道竞争空前激烈。
  进入2024年,国内新能源车率先掀起的价格战预示着今年的车市竞争将异常惨烈,进入淘汰赛已成定局。那么今年对于市场和用户来说,如何选择更要擦亮眼。
 
  新能源车竞争空间激烈,进入淘汰赛不可避免
 
  提及新能源汽车市场,进入到今年,包括通用、福特、大众、奥迪、宝马等一众欧美车企纷纷宣布延缓电动车推广和发展计划,加之全球汽车产业和市场老大丰田一直在炮轰电动车、特斯拉股价的暴跌、苹果10年前启动的造车计划的始乱终弃等,无论是传统车企、电动车龙头企业(特斯拉),还是跨界的巨头(苹果)的表现,究其原因,除了大国之间博弈的宏观因素外,还是因为新能源赛道竞争空前激烈。
 
  中国新能源行业的拥挤程度是全球之最。在相关政策的大力扶持下,2018年,华尔街日报称,中国电动车制造商已经超过了487家;但到了2023年,有数据显示,能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。粗略计算,在短短五年时间,有超过400家新能源汽车企业消失。进入到今年,硕果仅存的车企中仍有知名品牌纷纷掉队。
 
  据统计,2024年1月,中国乘用车国内市场实现零售203.5万辆,环比下降13.9%;新能源汽车降幅更大,1月卖出66.8万辆,环比下降近四成,一些知名大品牌,包括比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车,环比下滑甚至超过40%。值得注意的是,这次销量跳水,竟然发生在农历新年前首购群体购车的黄金期。
 
  进入2月,国内车市的颓势仍未有减退的迹象,国内汽车整体的产销量陷入同环比大幅下滑。具体来看,整体汽车产量为124.1万辆,同比降低26.7%,环比降低39%;汽车销量为110.9万辆,同比减少21.6%,环比降低45.8%。大势之下,新能源汽车领域同样未能幸免产销量的增速下滑,2月新能源汽车产量达到42.6万辆,同比减少17.7%,环比降低42.3%;销量为38.8万辆,同比减少11.6%,环比减少42.1%。
 
  上述种种事实证明,新能源车,尤其是国内新能源车市场在市场低迷、竞争加剧的同时,正在进入淘汰赛。
  上图来自知名财经自媒体陆玖商业评论。汇总了头部车企最新的财报数据。从图中我们一目了然:国产新能源进入淘汰赛,目前已经上岸的种子选手凤毛菱角。
 
  如果说房地产企业有三道红线,踩到任何一条红线都是在暴雷的边缘疯狂的试探。那横亘在新能源车企面前也有三道红线:现金储备;净利润;负债率。
 
  以国产新能源三巨头蔚小理为例,通过三家车企的财报可知。三家中仅有理想实现了盈利,且负债率稳定在100%以内。可以说国产新能源三巨头之二的蔚来、小鹏,仍然离真正上岸有较远的距离。
 
  “三选,三不选”,用户购车擦亮眼
 
  综上,纵观当下主力的新能源车企,谁能走得更远、更稳,相信业内自有答案。那么对于市场和用户来说,选车的时候就务必要擦亮眼睛。据此,陆玖商业评论给出了新能源“三选,三不选”原则。即:选母品牌,不选子品牌;选低负债,不选高负债;选自造血能力强的,不选资本输血打价格战。
 
  一、现金流是车企健康度第一指标
 
  上图中,我们将各家车企公布最新财报数据中重点的指标进行了列举。分别是现金储备、净利润、资产总额、负债总额和负债率。对于当下造车企业而言,衡量健康度的第一重要指标是现金储备。
 
  之前,蔚来的创始人李斌曾说过这样一句话,“没个200亿就不要来造车”,可见,资金对于造车企业的重要性。
 
  但“手心向上要来的钱”,自然是不好拿的,这至少会衍生出两个问题:一个是,企业最高管理权可能会因此发生转移;另一个是,于远期来看,过度依赖融资可能会让各级市场对企业商业变现的能力,以及可持续性提出质疑。
 
  相较于此,拥有较强自造血能力的企业,经营层面的安全系数显然更大。
 
  根据财报新进入场的小米堪称科技富二代,现金储备领衔国产新能源。紧随其后的是理想和比亚迪,值得一提的是,目前比亚迪、理想、小米是为数不多实现集团盈利的新能源品牌。其他品牌仍然难以逾越赔钱造车的红线。
 
  参看此前倒闭的数百家新能源车企,可以看出,如果说“不差钱”是入局者最初的底气,那么一旦真正踏入行业,走到市场是否买单这个阶段时,或许就能深刻地理解李斌那句“没个200亿就不要造车”的意义了。
 
  有钱不是万能的,但没钱是万万不能的,单纯依赖外部输血更是不可靠的。这轮淘汰赛,消费者购车前应重点考察车企的资金实力,只有财务水平更健康、更安全的车企,才能降低后顾之忧的概率,毕竟买车不是一锤子买卖,配套及售后才是关键。
 
  二、资产负债率是车企健康度的“晴雨表”
 
  资产负债率不仅与技术投入、战略投资、市场拓业有关,还与资本环境的包容程度高度相关。坦白讲,国内外车企的资产负债率整体不算低,比如大众汽车的资产负债率在70%左右;再来看比亚迪,其资产负债率目前也超过了77.37%,但这并不意味着该公司财务状况不健康。
 
  近几年来,比亚迪在车载、电池等领域不断发力,也取得了令人瞩目的成果。虽然公司的负债水平较高,但从净利润同比增长129.5%的数据来看(2023年三季报数据),其经营能力十分稳健,这也意味着公司的资产价值处于整体良好的状态。
 
  但作为对比,我们也不得不提到在去年底宣布暂缓IPO计划的极氪。
 
  为了缓解“亲儿子”极氪的资金压力,吉利曾通过贷款方式为其“输血”,而这个动作推高了后者的资产负债率。招股书显示,2021年、2022年及2023年上半年,极氪的资产负债率分别为92.22%、130.67%以及121.05%,2022年后一直超100%。
 
  这种畸高的资产负债率,直接反映出极氪的债务负担已相当之重,这不仅这会给企业的现金流造成极大压力,更重要的是,也会干预到潜在的投资者和债权人的投资信心,一旦资本市场对企业偿债能力产生担忧,会影响企业未来的再融资。
 
  三、首重选品牌,次要选产品。
 
  就是过去五年来,内卷加速“品牌淘汰”,大批造车企业消亡。据不完全统计仅在2018年-2023年五年间,销声匿迹的国产新能源品牌就超过400家,新能源这场大逃杀的淘汰了高达90%。而细细分析,这400多家品牌或多或少有着一些共性:小品牌、高负债、靠资本输血、资金实力差。
 
  除了目前停工停产积极谋求生路的高合之外,诸如拜腾、赛麟、威马等一众昔日明星车企的消亡,荒废的园区和半成品的厂房,百亿千亿投资打了水漂,都在诉说着这场战役的风险。
 
  剩下的40几家也不是进入“保险箱”,而是进入新的淘汰赛。只有综合实力强大的头部品牌,才具备更强的扛风险能力。
 
  在倒闭渐成“新型消费陷阱”的语境下,对于消费者而言,2024年想要购车,“品牌安全”或是首要考量因素,作为市场洞察、技术创新、研产销体系、经营效率等能力支撑起来的具象体现,品牌价值绝对是车企抢夺市场的利器。
 
  四、能选母品牌,不选子品牌
 
  这里对品牌价值做了一个延申。尽管品牌价值十分重要,但陆玖商业评论在与各方交流后发现,业内人士还提出了这样一个建议:买车尽量买母品牌,事实证明,子品牌被最终沦为弃子,或是被重整的例子实在是太多了。
 
  比如宝沃。当年,入职仅3个月的杨嵩喊出“宝沃不是自主品牌,更不是合资品牌,宝沃是一个由福田控股的德国汽车品牌”时何等荣光,而到破产清算,福田对宝沃的态度从棋子到弃子,也不过就4年多的时间。
 
  还有蔚来定位中端市场的子品牌阿尔卑斯。之前,蔚来曾预测阿尔卑斯能够实现月交付超5万辆,承担蔚来一直无法实现的销量规模化重任,2024年开启交付。但2023年底,蔚来却宣布阿尔卑斯将不再是独立项目,人员将分配到各个部门,或是优化。
 
  长城也是如此。长城曾有一个子品牌沙龙,此前由于种种原因暂时搁置,尽管2024年长城宣布重启这一品牌项目,但按照目前的说法,是将其整合到魏牌里面,后面的市场情况还有待验证。
 
  陆玖商业评论还想到一个跨界造车的代表恒大。在宣布造车时,许家印决心要在未来3年投资450亿投入到新能源汽车板块。除了恒驰系列,恒大当时还对FF、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电等公司的投资就已接近300亿元。
 
  恒大以买买买、投投投的姿态,进军新能源造车,拿到了入场券。但造车不是在营销上展示花拳绣腿,而是要在能源变革、自动驾驶、智慧车联等方面下足功夫,或许恒大早一点明白这个道理,就不会“躺在”那张400企业消亡图里了。
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