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曾被认为有望率先实现自动驾驶商业化的商用车，如今等来了乘用车领域的技术力量。
10月29日，卓驭正式发布商用车技术品牌“卓驭磐行”，公布与七家商用车头部企业的合作进展，其中数百辆搭载其辅助驾驶系统的重卡已投入快递干线运输。
同一天，广汽领程与小马智行联合研发的L4自动驾驶重卡T9 ROBOTRUCK，首批量产车型正式下线。
一个从乘用车辅助驾驶切入重卡，一个将Robotaxi与Robotruck领域的技术积累用于L4整车开发。两条路径背后，是同一个值得关注的变化：商用车智能驾驶的竞争，正在迎来不同背景的参与者。
只是，这些乘用车玩家面对的，早已不是一个等待开拓的新市场。
商用车智驾，早已有人跑在路上
2017年前后，自动驾驶产业曾对高速干线物流寄予厚望。
高速公路路况相对规范，货运线路相对固定，物流企业又对人工成本和运输效率高度敏感。相比城市道路，重卡一度被认为更有机会率先实现高级别自动驾驶的商业化。
一汽解放当年提出的自动驾驶“三步走”战略，计划2018年完成L3级产品开发、2020年完成L4级产品开发，并在2025年完成L5级产品开发。
现实远比当年的设想复杂。
重卡的载荷变化、制动距离、挂车姿态，决定了自动驾驶技术不能简单照搬乘用车。进入L4阶段，整车冗余、安全验证、道路准入和运营组织，又增加了新的难题。
人们期待的高速干线无人货运，至今没有迎来大规模普及。
先跑出规模的，是仍然需要司机监督的辅助驾驶。
今年9月，嬴彻科技宣布，其卡车智能辅助驾驶商业运营里程突破10亿公里。
这个数字究竟意味着什么？申通快递的运营情况提供了一个更具体的观察窗口。
截至今年9月，搭载嬴彻系统的车辆在申通累计商业运营里程超过1.5亿公里。据嬴彻披露，相关车辆在高速行驶里程中的辅助驾驶使用占比超过90%，百公里能耗节省3%—7%。
对于每天奔波在高速公路上的重卡司机而言，辅助驾驶不再只是购车时多出来的一项配置，而是已经融入日常运输的工具。
对物流企业来说，1.5亿公里意味着系统经历了大量真实运输工况，也积累了车辆使用、能耗管理和运行可靠性方面的数据。
嬴彻还称，其在国内卡车智驾市场的份额超过90%。相比这一企业披露的份额数字，长期运营形成的客户关系和工程经验，更能说明其已经建立的竞争基础。
另一家老牌玩家智加科技，则走出了不同的发展轨迹。
智加曾与一汽解放、荣庆物流等合作推进智能重卡量产，并在2025年向顺丰速运累计交付超过100台智能辅助驾驶重卡。
它的变化还发生在资本层面。
2023年，智加完成海内外业务拆分。2025年7月，满帮集团以约13.76亿元的交易对价取得智加中国业务主体80.8%的股权，海外PlusAI则沿独立路径发展。
这意味着，原本作为独立技术公司发展的智加中国，进入了新的股权和资源体系。
一边是嬴彻不断扩大的运营规模，一边是智加经历业务和资本调整。商用车自动驾驶企业在过去几年的探索中，已经走出了不同的发展路径。
更重要的是，它们并未停止向外拓展。
嬴彻今年提出“货运物理AI”布局，尝试将技术能力从高速干线延伸至支线、城市配送和末端物流。
当乘用车玩家开始进入商用车市场，这些长期扎根货运场景的企业，手里已经有了真实运营数据、物流客户关系和持续迭代的产品体系。
后来者并不是从零开始参与一场竞争，而是要在别人已经跑出规模的市场里，找到自己的机会。
乘用车积累，能缩短多少路程？
卓驭给出的答案，是让乘用车和商用车尽可能共享同一套技术底座。
在磐行发布会上，卓驭CEO沈劭劼披露，公司乘用车客户已达到22家，累计量产车型超过60款，定点车型超过110款。
这些数字不仅意味着客户规模，也意味着卓驭已经围绕乘用车建立了一整套模型研发、数据处理、软硬件开发和量产交付体系。
现在，它试图让这套体系服务于重卡、客车和轻卡。
卓驭商用车业务副总裁刘思康将技术路径概括为三个环节：底层统一、场景增强、工程适配。
简单来说，就是沿用乘用车的基础模型，再补充重卡专属数据、调整传感器构型和车辆控制方案，让同一套技术底座适应不同车型。
据卓驭介绍，磐行能够继承乘用车超过30亿公里的数据积累，同时引入4亿帧重卡专属数据进行训练。
这种做法最大的想象空间，是不用为每一种车型重新搭建完整的技术体系。
真正的难点，是哪些能力可以共享，哪些仍需针对商用车重新开发。
满载和空载状态下，重卡的加减速响应明显不同。十几米长的牵引车带着挂车转弯，还要考虑内轮差、挂车姿态及侧翻风险。制动链路较长，也要求系统更早作出判断。
卓驭为此开发了激目2.0感知系统，并针对载荷估计、挂车姿态识别、坡道预测和制动分配进行专门调整。
在产品规划上，磐行PDS 4主要服务重卡高速NOA，已经进入量产运营；PDS 5则计划借助原生多模态基础模型，将能力延伸至客车、轻卡等车型的城区NOA。
这里真正值得关注的，并不是卓驭能否让重卡实现高速NOA。
嬴彻、智加等企业早已证明，这项功能能够进入真实货运场景。
卓驭需要证明的，是能否借助乘用车积累，用更短的开发周期、更少的重复投入，在多个商用车型上建立量产能力。
这是两种不同技术积累方式之间的较量。
长期深耕货运的企业，拥有专门针对重卡工况形成的数据和工程经验，也更熟悉物流企业如何采购、使用和管理车辆。
卓驭的机会，则来自乘用车市场已经投入的模型训练、软硬件研发和量产工程资源。如果其中一部分能力能够持续复用，新增车型的开发成本就有机会被摊薄。
只是，技术能够复用多少，最终还要看实际投入。重卡专属数据、动力学适配、整车验证和后续维护，都不会因为共享基础模型而自动消失。
原有商用车企业也在进行模型平台化和规模化降本，并非始终采用一车一套技术的开发方式。
所以，卓驭带来的并不是已经确定的低成本优势，而是一条可能更快扩大车型覆盖范围的技术路径。
七家商用车品牌的合作，为这条路径提供了检验机会。
同一天亮相的小马智行，则代表另一种推进方式。
小马智行并非刚刚进入重卡领域。长期以来，它同时布局Robotaxi和Robotruck，并在自动驾驶算法、系统安全及车辆工程方面持续投入。
此次与广汽领程合作下线的T9 ROBOTRUCK，将小马智行第四代L4自动驾驶卡车系统与广汽领程全冗余线控底盘结合，在转向、制动、电源、通信等关键环节进行冗余设计。
与卓驭强调跨车型模型复用不同，小马智行的重点是让L4系统与整车平台更深地结合，为后续无人化运输建立量产基础。
一个向现有物流体系提供高速NOA，一个继续推进L4自动驾驶货运。两者所处的商业化阶段不同，也不构成直接的同级产品竞争。
放在更大的产业背景下，新的变化已经清楚：乘用车辅助驾驶的量产经验、Robotaxi的自动驾驶技术，以及商用车企业长期积累的货运工程能力，正以不同方式进入同一个市场。
商用车主机厂拥有了更多技术合作选择，原有供应商也迎来了新的竞争压力。
而这场竞争接下来如何发展，不能只看技术发布会。
七家合作，距离市场洗牌还有多远？
卓驭此次公布的七家合作品牌，覆盖徐工、陕汽、中国重汽、一汽解放、福田、东风商用车和宇通客车。
名单很长，真正已经形成明确运营规模的项目，目前主要集中在陕汽德龙X5000。
这款车今年6月量产，目前已有数百辆投入快递干线运输。
卓驭预计，到今年12月，相关车辆高速行驶里程中使用NOA的比例将超过90%。这意味着企业希望在量产之外，进一步提高司机的实际使用频率。
其他项目还需要时间兑现。
徐工汉境新能源重卡计划年底交付，中国重汽汕德卡和东风天龙KH计划年底量产，福田欧曼银河5预计年底推出。此外，东风天龙KL也已获得合作定点。
一汽解放方面，卓驭已获得J7、J6 Pro、鹰途、鹰航等车型定点，其中J6 Pro被列为首批量产车型之一，具体交付规模尚未披露。宇通宇威E9 PRO则规划搭载支持高速及城区NOA的PDS 5。
对智能驾驶供应商来说，进入七家主机厂的合作名单是一回事，让七家主机厂的车型真正批量装车、持续交付，是另一回事。
更往后，还要看车辆交到物流客户手里以后，系统究竟用得多不多。
这一点，正是嬴彻等既有企业长期积累的优势。
其超过10亿公里的累计运营里程，以及申通项目较高的辅助驾驶使用占比，已经为实际应用建立了参照。
卓驭眼下拥有的是多个车型的量产机会，距离形成同等规模的运营积累，还有一段路。
它也在尝试用运营收益打动客户。
发布会上，卓驭公布了一组节油数据：据其对量产重卡的运营跟踪统计，相关车辆累计运营超过2000万公里，采用AI强化学习节油算法后，实测节油率达到4.5%—7.5%。
这套算法会结合车辆状态、前方坡度、交通环境和制动系统等信息，动态调整驾驶策略，尽可能减少不必要的加减速。
按卓驭测算，一辆每天运营800公里的重卡，一年可节省约2万至3万元，有望在一年内收回辅助驾驶系统成本。
对利润空间有限的货运行业而言，这笔钱有足够的吸引力。
只是，车队采购最终要算的是整车的长期运营账。不同车辆载荷、路线、能源价格、行驶里程及系统采购成本，都会影响实际回报。
节油也早已不是卓驭独有的竞争能力。嬴彻在申通项目中披露过3%—7%的百公里能耗节省幅度。
两组数据统计条件不同，无法直接比较高低。对物流客户而言，谁能在更多线路上稳定省钱，谁的系统更可靠、使用更方便，才是决定长期采购的重要因素。
由此看，2027年可能成为观察卓驭商用车业务成效的关键窗口。
按照目前的量产安排，徐工、中国重汽、福田、东风等合作车型将在未来陆续进入交付阶段。
如果这些项目能够形成稳定的装车规模，卓驭就有机会证明：乘用车技术积累确实能够帮助后来者缩短进入商用车市场的时间。
反过来，如果车型定点没有转化为足够的交付量，或者实际运营效果未达客户预期，再长的合作名单，也很难改写竞争格局。
在另一条技术路径上，小马智行与广汽领程同样需要继续向前。
T9 ROBOTRUCK完成首批量产下线，为双方推进L4自动驾驶重卡提供了新的整车基础。按照计划，2027年将推进百台级量产应用，此后再向千台级规模迈进。
这一进度与卓驭已经投入运营的高速NOA重卡不可直接比较，却同样需要接受交付规模、运营可靠性和成本的检验。
回看这轮商用车智能驾驶的发展，行业已经走过了只靠技术演示吸引关注的阶段。有人积累了数亿乃至十亿公里的运营数据，有人开始尝试将乘用车模型迁移到重卡，也有人正在推动L4自动驾驶与整车量产更深度地结合。
新的技术力量加入，让商用车智能驾驶市场多了几种选择，也让原有竞争者开始面对不同的研发和成本压力。
对卓驭而言，七家合作品牌已经证明它能够获得主机厂认可。接下来需要证明的，是如何把乘用车领域的技术积累转化为更多交付车辆、更高的实际使用率，以及能够持续兑现的运营收益。
商用车智驾等来了乘用车玩家。真正值得看的是，它们能否不必重走前人所有的路，就建立起自己的规模优势。
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