“我们对软件授权持开放态度。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克近日表示，未来Autopilot可以进行有限度的授权。
马斯克的此番表态，正值传统汽车巨头在软件及自动驾驶开发领域奋起直追。奥迪新任首席执行官马库斯•杜斯曼(Markus Duesmann)近表示，他相信特斯拉在业内还有两年的时间。
“特斯拉的汽车是围绕电池建造的。特斯拉在计算和软件架构方面两年，在自动驾驶方面也是如此。”
在软件方面，奥迪的母公司大众集团在其首款纯电动车ID3软件方面存在很多问题，并承认特斯拉在这一领域处于地位。
为了缩小差距，杜斯曼在奥迪内部成立了一个新团队，“快速而不官僚主义地为奥迪创建一种开创性的开发模式。”
杜斯曼希望避免传统汽车行业繁琐的常规流程，而是以一种更像特斯拉那样的初创方式迅速行动。这个名为Artemis的新项目将开发“一款高效智能电动汽车，早将于2024年亮相。”
一、一直走在悬崖边缘
特斯拉迅速崛起为市值高的汽车制造商，这标志着汽车行业新时代的开始。这个新时代的标志是，对软件的积极态度正在取代传统的机械制造。
从2009年开始，梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒的高管们就密切关注着特斯拉和马斯克是如何采用一种新方法制造汽车，挑战现有体系。
戴姆勒以134年前发明现代汽车的人的名字命名。2009年5月，戴姆勒收购了特斯拉近10%的股份，为这家陷入困境的初创企业提供了5000万美元的救命资金。
这笔投资让梅赛德斯的工程师们从内部了解到，马斯克是如何愿意推出并不完美的技术，然后不断升级，使用类似智能手机的无线更新，几乎不考虑早期的盈利能力。
梅赛德斯的工程师帮助特斯拉开发了Model S豪华轿车，以换取特斯拉部分手工组装的电池组，但2014年，由于怀疑特斯拉的方式能否大规模工业化，戴姆勒决定出售所持股份。
此后，特斯拉继续在软件开发和电子架构设计方面持续创新，使其能够比竞争对手更快地引入新技术，从而在终端消费者市场形成自身巨大的品牌差异化。
知情人士表示，短暂的合作关系(戴姆勒和特斯拉)突显了新旧工程文化的碰撞：德国人痴迷于长期安全和控制，这有利于稳定发展；而特斯拉采用激进思维和快速创新的试验性方法。
参与合作的一名前奔驰工程师表示：“就推进一些新技术落地策略上而言，马斯克一直走在悬崖边缘。”
然而，投资者更青睐特斯拉的模式，因为这个行业正在经历根本性的、令人眼花缭乱的变化，尽管都清楚未来新势力和传统势力在电动汽车上一定会有一场惨烈的竞争。
如今，特斯拉的市值超过3000亿美元，是戴姆勒市值的六倍多，也已经超过大众和丰田位居首位。不过，特斯拉的实际销量还远远落后于传统巨头。
马斯克对创新的持续聚焦，在一定程度上解释了特斯拉为什么会在短短十几年时间颠覆传统的汽车行业格局。
二、继大众之后，丰田也成立软件子公司
投资者正押注于特斯拉扩大制造规模的能力，就像他们曾经支持丰田汽车那样。丰田汽车凭借其高效、高质量的精益生产，定义了汽车业的上一个时代。
丰田汽车的市值在1996年就超过了前行业领头羊通用汽车，不过直到2008年它的汽车销量才超过通用汽车。
特斯拉的速度给丰田留下了深刻印象，但综合考虑了丰田的产品质量和耐用性标准后，丰田终决定，特斯拉的方法不适合主流制造商的大规模生产。
如今，像丰田这样的老牌汽车制造商也正在追赶特斯拉，设计自己的软件操作系统和自动驾驶技术的快速落地。
继成立软件开发独立部门的大众之后，丰田汽车在昨天突然宣布正式成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。
丰田这个名为Woven Planet Holdings的实体将管理另外两家子公司——Woven Core Inc.和Woven Alpha Inc.。前者将专注于自动驾驶(整合此前丰田开发自动驾驶的TRI-AD)，后者将在连接、车载软件和高清地图等领域开创业务。
按照计划，新公司将于明年1月开始运营。目前担任TRI-AD首席执行官的詹姆斯•库夫纳(James Kuffner)将领导这三家公司，总部将设在TRI-AD目前位于东京市中心的办公地点。
库夫纳在今年6月被任命为丰田汽车董事会成员，凸显出这家日本汽车制造商进入软件行业的战略优先级考虑。Kuffner此前在谷歌从事机器人和自动驾驶汽车项目，于2016年加入丰田。
库夫纳表示，丰田做出这一战略部署的目标是在提供可靠、健壮的软件方面做到与提供耐用、高质量汽车同样强大。
Arene，将是新公司推出的全新开放式汽车操作系统，面向未来“可编程汽车”。此外，新公司还将在地图平台上与合作伙伴合作，这是一个开放的软件系统，允许创建自动驾驶所需的高精度地图。
Woven Core将继续开发自动驾驶技术，比如今年晚些时候在全新改款的雷克萨斯LS轿车上首次推出的Teammate system，这是一个基于激光雷达的L2+级自动辅助驾驶，可以自动改变车道，并在高速公路上进行超车。
TRI-AD成立于2018年，是丰田与电装、爱信共同出资28亿美元成立的合资公司。丰田公司持有90%的股份。目前TRI-AD有约560名员工。
丰田当时的目标，就是确保其编写自动驾驶汽车软件的系统与生产汽车的工厂一样高效。“我们的预算不仅翻了一番，而且翻了四番。我们有近40亿美元的资金，让丰田真正成为一家在软件方面世界一流的新型移动公司。”
丰田把软件开发流程与精益生产系统进行了比较，后者通过严把装配线高要求，而不是容忍以后需要修复的缺陷，从而实现了行业的质量和效率。但软件开发，需要另一种思维。
丰田表示，新成立的公司初期目标是1,000人。同时，还将继续扩充更多的员工，但尚未给出新的数字。目前，新公司的股权结构尚未确定。
特斯拉的电动汽车、互联性、自动驾驶能力，背后推动汽车行业变革，正是其对于软件开发的重视，这家公司与传统汽车制造商大的区别之一就是软件团队人数远超过传统硬件开发人数。
而软件成本在系统整体占比的上升，也让更多的汽车制造商选择转型。与此同时，巨头们希望通过软件和硬件的融合，能够创造出“一加一大于二”的效果。
三、软件能否盈利？特斯拉给出答案
软件的巨额投入，是否足以带来可观的盈利？是过去几年传统汽车巨头质疑的因素之一。如今，特斯拉给出了真实的数据支撑。
特斯拉通过销售全自动驾驶(FSD)软件升级包，在2019年实现了14亿美元的软件收入。这些收入为2019年特斯拉汽车毛利率的21%贡献了约4个百分点。
毫不夸张地说，如果不考虑软件销售，特斯拉在过去几个季度不太可能实现盈利。
一些机构发布的分析数据显示，2019年特斯拉交付了约36.8万辆汽车，大约57%的客户选择了全自动驾驶软件包，这相当于售出了约20.9万套。
假设软件升级的平均售价为6500美元，那么到2019年，软件收入将达到约14亿美元。
假设软件业务的毛利率约为80%，那么到2019年软件业务的毛利率将达到11亿美元。软件公司的毛利率通常为70%左右，但分析师认为特斯拉的毛利率要高一些。
接下来，随着特斯拉交付量的持续上升，Model Y等新车的量产规模扩大，软件销售也将增长。
此外，自动驾驶系统的能力正在提高，这可能会提高配售率。同时，特斯拉也一直在稳步提高软件的价格。自7月1日起，FSD价格从7,000美元升至8,000美元，随着功能的增加，价格还会继续小幅上涨。
同时，今年初，特斯拉宣布正在考虑将其全自动驾驶软件作为月度订阅服务提供，此举可能会增加该公司的经常性收入，同时有可能继续提升软件包的配售率。
而关键的软件价值，则来自于OTA。到目前为止，特斯拉的OTA软件更新无论是更新频率还是功能迭代速度，都是到目前为止，一家兑现承诺的公司。
以的Model 3为例，数据显示特斯拉平均每7.3天更新一次汽车软件。除了免费的OTA升级，特斯拉还开始探索固件升级，可以通过其移动应用购买。
比如，特斯拉推出了加速升级，价格为2000美元，将Model 3双发动机0-60英里/小时的时间从4.4秒提高到3.9秒。
这些差异化，直接带来了特斯拉销量的持续上升和业绩的抗经济周期能力。上周，特斯拉公布了其2020年第二季度的财务业绩，并在疫情大流行带来的困难情况下实现了盈利，这一业绩超出了预期。
在特斯拉公布业绩的同时，由于第二季度销量暴跌，几乎所有其他汽车制造商都出现了亏损和销量下滑。
为此，大众集团CEO赫伯特•迪斯(Herbert Diess)甚至公开在领英上发表了对特斯拉的赞美之词。“特斯拉将在5到10年内成为世界上有价值的公司之一。”
如今，大众集团正在内部实施“特斯拉追赶计划”，以缩小与特斯拉在软件方面的差距。
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