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车联网作为中国向交通强国演进的重要技术支撑，具有巨大的产业发展潜力和市场应用空间，对于驱动传统汽车产业转型升级也具有深远意义。因此，不管是传统车企，还是造车新势力，都在争先卡位该赛道。那么，车联网企业未来该如何发展？又该如何打破盈利困境？
大众问问CEO张人杰近日在接受盖世汽车采访时表示，大众问问正在构建一个更完整的汽车知识体系，进一步打通车联网的广度及深度，同时通过人机交互技术将其融合。
“我们不想给自己贴上一个标签，仅仅是一家汽车语音厂商，我们更想说我们是一家汽车AI厂商。”张人杰补充说道，立足于大众，赋能大众。“我们不急于推向所有品牌，而是要把关键的资源投入到最能产生收益的地方，这是我们目前的策略。”
盖世汽车：从2017年成立到现在，大众问问入局车联网已经有快4年的时间了，这期间您觉得车联网最大的变化是什么？ 近两年有没有一些新趋势出现？
张人杰：其实2017年之前，车联网的应用大多还是聚焦在人机交互上，特别是在提供信息娱乐方面。近几年来，V2X、ADAS、自动驾驶等开始出现，它是一个不断演变的过程。
盖世汽车：现在市场上有非常多同质化的产品，为了真正将车联网变成车企的“加分项”，大众问问进行了哪些探索和布局？今年的工作重点是什么？
张人杰：最早的时候我们是一家以语音为核心的公司，更多的聚焦在人机交互上。现在我们的客户给我们提出了更多的需求，所以我们的整个布局就开始从基本的信息娱乐转向车身控制、ADAS、V2X、自动驾驶等，我们现在人机交互涉及的面比以前更广了。
大众问问今年工作重点，主要是构建一个更完整的汽车知识体系，进一步把汽车域里面的知识的深度以及通用域的广度做好，同时我们会用人机交互技术去覆盖这些点，把这两个点融合起来。其实在大众绝大多数的项目里头，我们已经把部分功能应用进去了，所以我们现在提供的这种全场景交互可以说是所见即可说，在接下来的项目里我们也会把这种混合服务做进去。
盖世汽车：在大众问问的车联网布局中，语音技术是很关键的一环，大众问问具体是如何通过语音技术打造差异化竞争优势的？与同类企业相比，大众问问赋予语音技术的战略意义有何不同？
张人杰：我们不想给自己贴上一个标签，仅仅是一家汽车语音厂商，我们更想说我们是一家汽车AI厂商。过去国内外的语音厂商，大多都在说唤醒率、识别率等参数。但事实上语音技术发展到今天，大多数模型的基础部分都是类似的，参数间的差距也越来越小了，所以如果还是在这个战场里竞争，就会变得非常的困难。不管是在盈利方式，还是商业模式上，都很难找到一条正确的路。我们需要看到更多深层次的理解，让语音渗透到更多的环节中去，也就是更多的聚焦在延伸域的打通上，提高体验感，这也是我们在这一块的竞争力所在。
除此之外，我们现在还在研发生物鉴权，包括识别和授权。在识别这一块，我们可以通过脸部识别和声纹的结合，从而判断进入车内的人分别是谁，并依据个人的习惯和即时情绪状态对座舱进行不同的配置。
而我们的声纹也好，情感识别也好，都属于底层的技术框架。基于这种技术框架，我们最终要实现的就是voice anywhere。也就是说在这个车里头，声音无处不在，但这个声音它一定是跟各种服务耦合在一起，提供一种融合的服务。
此外，利用千声千面可以做的事情还很多，包括在商业化运营场景中可以保障司乘的安全，通过车内的噪声来判断零件的寿命等。我们现在还在研究类似同声传译这样的一些技术，实现全链条打通，这是之所以我不想说自己是一家汽车语音公司，说是一家汽车AI公司，因为后者的范畴要大于前者，更多的地方是理解是贯通。这种功能在一些前瞻性项目中已经有所部署。
至于用户的个人隐私这一块，我们在车内进行人机界面交互配置的时候，也会预留这样子的接口，给到车主选择的自由度。
盖世汽车：目前的客户主要还是围绕大众及相关品牌吗？相关产品的市场化情况如何？大众问问具体是如何变现的？
张人杰：我们现在的整个情况其实是非常不错的，2019年9月我们交付了第一个前装项目，在江淮大众思皓E20X这辆车上面。去年也是遍地开花的一年，捷达VS7、探岳X、一汽-大众新迈腾家族、全新奥迪A4L、数字高尔夫8等近20个非常受欢迎的车型，都装载了我们的技术。还有刚刚上市的上汽大众ID.4 X，以及一汽大众ID.4.Crozz，包括今年下半年可能要上市的ID.6。
从这一点来讲的话，你会看到我们的赋能程度已经非常高了，特别是对于大众中国下面的这些车型，像大众安徽、一汽奥迪、上汽大众、一汽大众、捷达，这些都是我们既有的客户。所以到明年年底，要算国内真正的前装，我们肯定可以到第一名。
除此之外，现在其实也有很多非大众系的OEM因为了解到我们技术上的差异性以及价格上的优势，所以主动来找我们。当然了，不管是语音还是车联网的项目合作周期都比较长，所以它一定是一个双方磨合的过程，我相信未来的一两年肯定会有这样子的量产项目出现。
盖世汽车：当前大众问问还面临哪些挑战？主流的车联网盈利状况如何？
张人杰：所有从主机厂延伸出来的科技企业，他会面临同样的问题。其他的OEM在用它的技术的时候会有一些顾虑，他会考虑我为什么要帮助你的科技企业成长。所以从这点来讲的话，其实不是我们一家企业面临着的挑战，而是从车厂延伸出来的所有科技企业的一个挑战。不管是一汽也好，长城也好等等，吉利也好。但是相比他们，我们还是有一定优势的，因为我们背靠的是大众集团，他的汽车销量足够大，即使是大众集团的车型，就足以让我们维持自身的生存和发展。
现在市面上车联网的盈利情况其实是非常糟的，大多数科技公司都是亏损的，而且亏得非常厉害。为什么？因为主机厂在新技术上的投资金额是有限的，他们同时也在自动驾驶等领域进行投资，这就意味着分到车联网项目上的钱就少了。
而车联网的盈利模式一直是遭到挑战的。目前，车联网企业想要从运营这个地方赚钱。但是如何运营？运营什么？这些问题也都是需要想清楚的。
其实大家都是在探索，也就是说车联网并没有真正的盈利，其中还有一个很大的原因就是现在的车联网并不能让用户感觉到它是一个刚需，甚至有时候会被诟病为鸡肋。因为早期的智能座舱都是以信息娱乐为主，那么相比之下，其实手机能带给用户的内容更多，升级换代的速度更快，处理能力也更强，用户认为没有必要花很多钱去订阅你的服务。他不订阅你的服务，你的盈利从何而来？这是我们所有的车联网相关的科技企业都要去思考的，但是短期来讲应该是没有答案的。短期你想要盈利的话只有一点，就是说在基础层面上，比如在开发、知识产权上，和成本打平，这是唯一且比较现实的一种方式。
我们目前面临的，其实是如何活下来。只有活下来，你才有机会去发展。
盖世汽车：随着入局的企业越来越多，您如何看待未来车联网领域的竞争格局和发展前景？在车联网领域，您觉得未来有可能诞生类似于新能源领域，像宁德时代这种体量的企业吗？
张人杰：未来车联网的竞争一定是一种融合的进程，也就是说通过单点去赢是不可能的，一定是需要涵盖广度和深度的，那么谁在这一块理解力更强，谁就能胜出。而对于诞生像宁德时代这种体量的企业，短期来说不太可能。
因为现在的车联网只是单一车厂的车联网，甚至是单一车型的车联网。一个主机厂里头可能都有几个车联网，更不要说整个行业里头有多少个车联网了，这些车联网其实是没有联动效应的，也就没有价值。但宁德时代不一样，不管你是大众的车还是谁的车，里面都有它的电池，所以它的想象空间会很大。
智能网联这一块要想出现这种体量的公司，它的首要前提就是要打破现在车联网割裂的状态，也就是说每一辆车都是互联互通的，所有的生态也都是可以兼容的。如果这时你能成为领头羊，体量自然就大了。但从现阶段来看，是不太可能的。如果你是主机厂延伸出来的，更多的时候被限制在主机厂的范围内。如果是独立的第三方厂商，那就更难了。因为巨头都有自己的延伸，那么他的客户只有那些小公司，加在一起也没有多少市场容量。此外，因为车联网涉及到大量的数据，即使主机厂今天还不知道怎么去用这些数据，他也不会把数据拱手让给对他威胁很大的移动互联网巨头的，所以不管是华为也好，BAT也好，在垂直领域不可能成为巨头。
盖世汽车：长远来看，大众问问希望在智能网联领域达到一个什么样的目标？具体将如何实现？
张人杰：对于我们来讲，要先立足于大众，赋能大众。目前，大众问问在大众车型上的车联网覆盖率已经超过70%了，下一步就是要做到100%覆盖，然后再去考虑其他的品牌。我们不急于推向所有品牌，而是要把关键的资源投入到最能产生收益的地方，这是我们目前的一个策略。你要知道，基于大众的销量来说，多10%的覆盖率，就是多40万辆车了。
那么这样子的好处是什么呢？通过覆盖率的稳定增长，我们的服务成本可以进一步降低。这或许也将进一步提高终端用户的装载意向。我们在中国的话，所有的服务一定要到落地的这种角度去看，要反向去推。
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