近年来，智能网联汽车产业蓬勃发展，除了一线城市，众多二线城市也在抢占高地。就上海的发展情况，目前有两种声音交织不下：一种是，上海走得最快，获得多个“先行先试”的机会，称得上是“第一城”；另一种是，说上海是智能汽车第一城，为时尚早。
所以，为何上海能获得如此高的呼声？在接下来的商业化阶段，其能否斩获“智能汽车第一城”称号？
“示范应用”前沿阵地
从战略规划和政策配套来看，上海始终走在智能网联汽车的前沿。日前，上海市经济和信息化委员会发布关于《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法(征求意见稿)》，其中新增了智能网联汽车高速及快速路测试、准商业化示范运营、无人测试和示范、网络及数据安全、交通事故处理等多项相关内容。
特别是明确申请主体可以开展无人测试，即无安全员测试，一定程度上推动无人驾驶汽车在上海进行路测。
AutoX(安途)创始人、董事长肖健雄在接受第一财经采访时就曾表示，“无人测试和示范”首次被单列一节，这是上海没有过的。这表明，全无人驾驶企业未来也有望在上海公开道路上测试，但具体情况有待细化。
毋庸置疑，这已经不是上海第一次获得“先行先试”的机会。2016年6月，由工信部批准的国内第一个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区在上海嘉定国际汽车城启动。2018年3月，上海发放了全国首批3张智能网联汽车开放道路测试号牌。彼时，中国的智能网联汽车产业刚刚开始从研发测试转向示范应用。
智能网联汽车的实际出行场景不仅有城市公共道路，还有高速公路、园区、港口、矿区等。上海市人民政府办公厅印发《上海市先进制造业发展“十四五”规划》提出，将重点发展新能源汽车、智能网联汽车、整车及零部件等制造领域，延伸发展智慧出行、汽车金融等服务领域。
具体到自动驾驶细分领域，规划旨在进一步拓展自动驾驶道路测试和应用场景，支持在城市快速路、高速公路、机场、港口、公交、园区、景区等特定场景开展测试和应用。
公开资料显示，上海已累计开放243条560公里测试道路，测试场景超过5000个，向24家企业颁发了184张智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，测试总里程累计逾190万公里。而就2020年整年数据来看，上海累计向22家企业152辆车颁发了道路测试和示范应用资质，企业数量和牌照数量均位居全国第一，整体建设与发展水平全国领先。
诚然，无论是从广度还是深度来看，在“示范应用”阶段，上海智能网联汽车在全国范围内都是首屈一指。那么，在接下来的商业化阶段，上海成为国内智能网联汽车第一城的几率又有多大？
配套齐全，有“替补”
上海拥有得天独厚的汽车产业集群，汇聚了大量的传统车企和国际零部件供应商。放眼望去，这里都是滋养智能网联汽车的沃土，传统车企有上汽，造车新势力有蔚来、特斯拉，车载芯片有地平线，车联网有斑马……
根据企查查数据显示，上海市目前有624家企业名称或经营范围含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”，占全国的总量12%。其中，有74.2%相关企业成立于5年以内。
嘉定作为上海建设世界级汽车产业中心核心承载区，有着完整的汽车产业链和人才配套。截至2020年，嘉定共有汽车产业链相关企业4300余家，集聚了90余家智能网联汽车相关企业，其中包括大陆、博世、法雷奥等外资巨头以及上汽零束、华为、滴滴、AutoX等国内智能汽车领域的有名企业，汽车产业总产值出超过8500亿元，整车年产量超200万辆。
有了政策规划和产业配套加持后，自动驾驶商业化应用成为业界关注的重点。本月初，小马智行在世界人工智能大会上宣布自动驾驶出行服务正式在上海开启。7月28日，上海百度Apollo Park在上海嘉定安亭汽车城开园。开园后，Apollo自动驾驶运营车辆部署未来将逐步扩充超过200辆，成为华东地区规模大的自动驾驶车队，实现在嘉定区域内的高密度运营。
不仅仅是嘉定，上海自贸区临港新片区正迈向全球智能新能源汽车产业投资新高地。5月，包括上汽集团、麦格纳、上检中心等在内的18家智能新能源汽车产业项目落地临港新片区，总投资超160亿元人民币。据表示，预计到2025年，整个新片区的智能新能源汽车产业规模将2000亿元，冲刺3000亿元。
当然，产业链的完整度只是一个层面，更重要的是智能网联汽车核心技术的储备情况。张江科学城汇聚2.2万家创新型企业，拥有外资研发中心171家，在集成电路、人工智能等关乎未来智能驾驶的核心技术领域均处于国内前沿地位。根据《上海市战略性新兴产业和先导产业发展“十四五”规划》，“十四五”期间，集成电路产业规模年均增速达到20%左右，人工智能产业规模年均增速达到15%左右，一批独角兽企业加速成长，一批龙头企业持续落地。
核心技术的积累离不开高科技人才的储备。近年来，创新人才集聚显著加快，张江现有各类科技型人才达40多万名，堪称全国创新人才集聚高地。另一方面，创新资源也持续汇集，上海科技大学、上海中医药大学等近20家高校和科研院所落地张江。
根据前瞻经济学人提供的数据图，从中国智能网联汽车产业链代表企业的分布来看，代表性企业在广东省、北京市和上海市分布较为密集，在江苏省、浙江省也有一定数量的分布。广东省、北京市和上海市的代表企业基本涵盖完整产业链环节，但是相比较来说，北京市和上海市则拥有更多的外企的中国总部。而且上海的另一个优势是，江苏省和浙江省的产业链也能为上海市作出必要的补充。
在2020世界智能网联汽车大会上，长三角三省一市的相关部门签署合作协议，共同建设国家级长三角区域车联网先导区。获得“车联网国家级先导区”授牌之后，相关城市在发展智能汽车产业时可以享受到国家层面在资金和政策等方面的支持。
第一城？为时尚早
智能网联汽车要想持续、有效地推广，除了汽车本身的智能外，智慧交通、智慧城市也至关重要，这就需要政府和相关部门的统一协调、部署和推进。上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李霖在接受新华社采访时介绍道，目前上海已经基本建成“1+1+N+1”的智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展整体架构。
根据住房和城乡建设部办公厅、工业和信息化部办公厅印发通知，上海已入选智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。从现实情况来看，这就需要上海站在更高的高度提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展。
综上，无论是战略规划，产业链配套，亦或者是周边城市的产业协同，上海智能网联汽车产业似乎无懈可击。但是在美好前景的背后，相较于其他头部城市的某一层面，上海仍有进步空间。
一方面是立法。相较于深圳具有独立立法权，一定程度上能够为智能汽车商业化提供相对宽松的环境，上海在法规层面有待进一步提速。
今年上半年，深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(征求意见稿)。具有先导意义的是，第47条比较全面地规定了L3、L4、L5级别自动驾驶汽车的责任主体。根据深圳市交通运输局智慧交通处的解读，该条例属于深圳的一类立法，是以最重要、最高层级的立法权所出的条例，深圳或将因此成为全国首个以立法形式来规范智能网联汽车管理的城市。它的最终出台将直接促成智能网联汽车从道路测试迈向商业化落地。
另一方面，目前比较明显的是缺乏整体的自动驾驶系统解决方案提供商，几家头部企业基本都不是上海的。相比之下，深圳不但有华为这样的全球大企业，还有像AutoX、元戎启行、文远知行这样耳熟能详的自动驾驶解决方案供应商。
即便如此，智能网联汽车成果的积淀需要长时间积累和多方努力。凭借在“示范应用”阶段取得的硕果、得天独厚的产业链配套，以及周边城市的产业协同，上海在智能网联汽车领域已经取得亮眼的成绩。只是如果想要竞争智能网联汽车第一城(商业化)，还需找准发力点，更上一层楼。最终，谁能斩获“智能汽车第一城”的称号，现在下结论还为时过早，毕竟从历史的长河来看，大家距离终点都比较远。
(原标题：上海能否摘得“智能汽车第一城”？)
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