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两个月前，苹果造车传出停摆、团队解散的消息。但5 月 3 日据外媒报道，福特高管德西·乌卡舍维奇(Desi Ujkashevic)正式加盟苹果汽车，苹果造车似乎又有戏了。据了解，这位女高管曾经负责过许多款福特车型的内饰、外饰、底盘和电气部件的工程设计。
事实上，关于苹果造车的传闻一直都在坊间流传。苹果的造车梦始于2008年，创始人乔布斯与前苹果高管、iPod之父、Nest创始人Tony Fadell讨论制造汽车的可能性时表示苹果拥有造车所需要的技术基础。
进展缓慢的泰坦计划
为推动电动汽车的研发，2014年苹果就成立了汽车研发中心，制定了“泰坦计划”，细细数来，该计划距今已有8年时间，却仍未有量产车型的出现，这很容易让人想起贾跃亭的PPT造车。但就在不久前，还在面临退市危机的法拉第未来公布了截至2021年12月31日的第四季度和全年财报，松了一口气。此前法拉第未来曾宣布FF91准量产车在汉福德工厂装配完成，将于2022年第三季度开始量产。这样看来，法拉第未来或许真的能够摆脱PPT造车的标签了。
回过头看，苹果造车似乎仍停留在“新建文件夹”的阶段，为何泰坦计划如此“难产”？自身定位的模糊或许是苹果造车迟迟没有实质性进展的主要原因。据了解，苹果内部对于造车的路线发展长期以来存在着分歧。一派倾向于整车制造，另一派则专注于自动驾驶系统研发。项目负责人频繁更换，方向也一直摇摆不定，项目进展明显受阻；对于公司应该研发全自动驾驶技术还是半自动驾驶技术，苹果内部亦有分歧。
笔者认为随着自动驾驶技术的不断发展，紧急情况下，完全自动驾驶系统较人类司机而言拥有更好的操控能力，完全自动驾驶汽车会是苹果造车的方向。
2016年12月5日，根据一封苹果公司发给美国交通部的信件内容，苹果“泰坦计划”也就是自动驾驶汽车研发再度确认。2017年，库克首次承认“泰坦计划”的存在，并表示自动驾驶是“所有AI项目之母”，站在核心技术的角度，苹果需要向自动驾驶系统发力。
这也就意味着，苹果明确了接下来的发展目标，苹果想要的不再是制造整车的能力，而是自主研发自动驾驶系统，寻求能够搭载其系统的整车代工商，据了解，苹果与宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代等6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商都拒绝了合作。拒绝合作的理由似乎也很简单，这些传统车企不愿成为苹果的代工商。
与传统汽车厂商的“冷漠”不同，目前也有一些厂商具备了整车制造能力，比如富士康和立讯精密。前者与吉利成立了合资公司代工整车和零部件，在美国和墨西哥寻址建厂，并计划 2023 年在北美生产电动车；立讯与奇瑞建立合资公司，正式进军造车。
按照常理来说，富士康、立讯已经具备了整车制造能力，并且二者均为苹果产品供应商，合作应当是“一拍即合”。但却迟迟没有传来这方面的消息，笔者认为这仍与苹果汽车的产品定位有着重要关系。
一直以来，苹果都致力于发展高端电子产品，业内人士也预估苹果汽车的售价将在10万美元以上。这对整车的制造工艺提出了要求，而富士康、立讯虽然已经能够造车，但仍属于“新秀”，其制造能力相对于传统汽车厂商仍然有着一定差距。
日前，又传出鸿海将为苹果代工汽车的报道，鸿海董事长刘扬伟5月12日在法说会中表示，鸿海一向不针对单一客户与产品做评论。刘扬伟表示，包括现有的大车厂，或是新创车厂，鸿海都有接触。
据说苹果第一代汽车可能会以自动驾驶、超高端或两者都具备的形式出现。根据Mark Gurman的说法，苹果打算吸收电动汽车领域的另一家初创公司——Canoo公司。Canoo公司的目标是到2022底推出4万美元或更低的价格的第一代汽车，类似于SUV的风格。
数字钥匙、完整的苹果生态系统、自动驾驶系统……苹果汽车看起来“万事俱备，只欠东风”。汽车作为一个巨大的智能终端，背后的网络空间和经济价值难以估量。
此前OPPO与特斯拉的合作也被看作是进入智能汽车领域的探索，OPPO造车的可能是存在的，OPPO很早就申请了“OCAR”商标(可能是OPPO CAR的缩写)，在2021年中国自动驾驶专利申请排行榜TOP100榜单中，OPPO以128件位居第41位，所拥有的专利数甚至比部分专业车企还高。由此可见，OPPO已经具备了进入汽车领域的能力。而苹果作为智能终端的头部玩家，会给汽车行业带来怎样的变化，值得人们期待。
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