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作为新能源汽车在全球的“销冠”，2021年国内新能源汽车累计销量占全球总销量的50%，达到800多万台，而2021年全球新能源汽车累计销量也突破了1600万辆。
但是，有一组数据值得关注，包括31万辆新能源汽车在内，2021年中国汽车出口销量首次突破200万辆大关，达到201.5万辆，同比涨幅达101%，在国际上仅次于日本的382万辆和德国的230万辆，超越韩国一跃成为世界第三。
另外在31万辆新能源汽车出口中，国产品牌约为16万辆，同比2020年的7万辆实现了翻倍。
从整体数据上来说，国内作为汽车消费大国的本质没变，但是出口量的急剧增加也体现了国内汽车出海的优势。除了国内政策对新能源产业的驱动，我们认为本土供应链所带来的优势是最大的因素。
从早些年，众多内外资合力建厂可以看侧面看出国内供应链的优势，但是其中存在一些薄弱环节，例如国内企业汽车发动机、芯片制造的核心技术上优势并不明显，利润率并不高。
从今年开始，越来越多的车企开始注意到在国内建厂的重要性，这其实也给国内供应链企业带来了新一轮市场增长的机会，尤其是新能源汽车出海的市场也将成为企业重点关注的领域。
首先是外资入华建厂，继德国大众日前宣布24亿欧元(约合人民币168亿元)的中国投资项目后，又传出宝马集团计划将MINI电动车生产线从英国迁移到中国。再往前追溯，丰田汽车也宣布将在中国投资1300亿日元(约合人民币85亿元)建新工厂，或许这些外资看到特斯拉在国内“首秀”建厂尝到甜头后也按捺不住心中的渴望。
本土新能源车企和外资新能源品牌青睐在中国的发展和投资。
前面所说，相对于燃油车，新能源车的制造并没有发动机和变速箱等一系列高技术壁垒的枷锁，进而也弱化了传统车企在相关性能上的优势。所以，在这种趋势下，对于车企而言，更低的零部件成本制造更低成本的新能源汽车是他们抢占市场的最关键的原因之一。
在数据方面，汽车的上万个零部件超过60%都是由零件供应商提供，当德系和日系车企没有没有核心技术壁垒带来高额的利润空间后，成本控制则是这些车企关注的重点。我们以特斯拉为例，国产特斯拉Model 3综合的生产成本可能在15-20万人民币之间，只有美国工厂的60-70%。
也正是特斯拉进入中国后，一些幕后的汽车零部件供应商才逐渐浮出水面。从2009年至2018年，国内汽车零部件板块的上市公司合计研发费用从28.0亿元增长至2018年的126.7亿元，这9年CAGR达到18.3%。
在产业链结构上，国内也已经具备了相当完善的上下游产业体系，并且维持着较为融洽的生态。作为大宗消费商品，其实汽车行业对区域的规模较为依赖，由于市场足够大、供应链足够完善的特性，车企的固定成本和研发费用其实是能够得到有效分摊，这一点部分体现在制造成本和物流成本上。
我们从新能源汽车最为关键的电池来看。定量上，根据麦肯锡的测算，国内纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比普遍约为11公里/1万元人民币。在定性方面，电池领域，国内几大龙头锂电厂商在国际上的话语权有目共睹，而作为锂电池上游原材料方面，国内也有众多企业和资源作为支撑。
对于国内整个新能源汽车产业来说，本质缺的并不是技术，而是一种信任和共识。只有充足的订单量和市场占比，才能够获得足够的资金让国内的车企零部件厂商进一步研发和提升产能。
在此基础上，2022年也不辜负所望，成为国内新能源汽车高速增长的一年。仅2022年上半年，全球新能源汽车销量超过422万辆，中国新能源汽车销量就高达260万辆，同比增长115%，市场渗透率达21.6%。
从长远来看，国内新能源汽车品牌已经成为国内产业出口的一张名片，一方面使得国外车企纷纷入华建厂看起来顺理成章，另一方面对于国内零部件企业的出海也打下了基础。
虽然目前在新能源汽车整车领域出口量急剧攀升，品牌也在树立。但是相对于整车车企来说，零部件企业的品牌建设并没有获得很大程度上的提升，为了应对这些变化，我们也看到了很多国产新能源汽车零部件企业在通过国际收购的方式做品牌化和全球化铺垫。例如，德赛西威现金收购德国天线技术公司ATBB，三安光电股份收购英国汽车照明系统供应商威帕克，诺博公司完成对德国汽车配件厂商Motus的收购。
通过整车厂商的出海激起的“水花”，结合零部件厂商经过几年积累下来的产业链资源和供应链优势，再配合上收购、合资等全球化和品牌化的路线。笔者认为，在新能源整车之外，汽车零部件供应品牌的集体出海将是十拿九稳。
新能源三分格局已定，产业链还得看中国。多说一句，对于国产新能源整车或者零部件厂商品牌出海上，我们认为要有全球竞争力对于自身技术和产品功底是撬动海外市场的根本，同时，做好市场品牌运作和资本推动将是国内新能源汽车产业链整体发展至关重要的能力。
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