日前，富士康母公司鸿海集团举办科技日，发布了两厢车ModelB和电动皮卡ModelV两款新车及ModelC量产版。加上去年科技日发布的豪华轿车ModelE、电动大巴车ModelT，富士康电动车的产品线里已有5款车型，涉及SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别。很显然，富士康已经走在造车的路上。
不过，鸿海集团董事长刘扬伟的一席“富士康坚持设计和制造服务，并表示希望有一天特斯拉能成为自己的客户“的话，似乎又预示着富士康在汽车产业还是走类似ICT产业代工的老路。那么问题来了，在汽车产业，富士康未来究竟是自己造车，还是延续其在ICT产业中的代工模式？
01
布局早，广布局，核心优势在哪里？
提及涉足汽车领域，如果从2005年收购台湾地区四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造算起，富士康已经布局接近17年。
自2013年起，富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子产品。后来，富士康开始进军大出行领域，跟北汽新能源共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，将汽车业务拓展到了整车领域。2017年，富士康在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资入股过滴滴出行、小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。
至于当下火爆和代表未来发展趋势的电动车领域，从2019年才算正式涉足，并在一年后，与供应商组成了MIH 的行业联盟，并联合开发了技术平台，用于为品牌客户设计和制造汽车。
根据鸿海集团董事长刘扬伟的介绍，富士康正与MIH (Mobility in Harmony)平台的合作伙伴一起，打破传统汽车制造的闭环，未来有望将汽车的设计时间缩短一半，并将开发成本削减1/3。MIH是富士康的智能电动车开放平台，目前，MIH平台已经聚集了超过2400家企业，其中约四分之一为软件公司。至今为止，已有5款基于MIH平台的车型发布，其中包括在最新的鸿海科技日上亮相的富士康旗下Foxtron品牌两厢电动车Model B和电动皮卡Model V。
值得一提的是，2020年，鸿海集团宣布与台湾裕隆成立合资公司鸿华先进，富士康占股51%。去年首次发布的三款车型Model E、Model T以及Model C就是由该公司打造。而在新公司成立不到一个月的时间，富士康就以2.3亿美元收购了位于美国俄亥俄州的电动汽车创业公司，Lordstown Motors，成为了自己第一家汽车组装工厂。
不知业内看了上述富士康所谓造车的发展之路有何感想？用布局早，广布局来形容是最为贴切的。但也正因为如此，也引发了我们的疑问，那就是如此早和广的布局，截止到目前为止，富士康在造车领域的核心竞争优势在哪里？还是说这些早和广的布局，富士康只是为了熟悉和积累造车的经验？总之，富士康的造车能力总给人一种雾里看花的感觉。
02
造车还是代工，这是个问题
如果说上述是富士康自身在造车领域摸爬滚打十多年还只是给业内一种雾里看花的感觉是影响其是造车，还是代工实力主观方面的因素，那么汽车产业的趋势、市场和竞争环境则是客观因素。
从汽车产业的发展趋势，传统燃油车式微，电动智能化汽车崛起是大势所趋，虽然富士康有着十多年的汽车经验，但在这种趋势之下，其积累的所谓经验势必会缩水，也就是说无论富士康是自己造车，还是代工汽车，我们绝对不能以十多年的造车经验来判断其能力。其实这点从其自己发布的电动车型已经露出端倪。
以富士康旗下已经开启预售的ModelC为例，该车型定位属于紧凑型纯电动SUV，整体车身外形设计中规中矩。内饰方面，采取了行业的主流设计方案，以仪表屏和中控屏取代了车内的大多数物理按键，但亮点乏善可陈。
此外，ModelB车型也并未达到行业先进的水平。据官方消息，新车基于MIH电动车平台打造，但由于该车整体造型与大众 ID.3太过相似，因此遭受了不少质疑。而ModelB的百公里加速成绩是6.6s，纯电续航里程为450km，这样的动力以及续航水平放在同级里面充其量是打成平手。
到这里，也许有人会称，为了代工，富士康是否在自己造车上刻意保守为之呢？但在我们看来，结论应该是恰恰相反。既然要代工，甚至未来的目标是为特斯拉这样的企业代工，通过自己的车型来证明自己的实力不应该是最有说服力的吗？毕竟马斯克之前曾对媒体表示：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找像富士康这样的供应商说为我制造汽车。”，富士康用自己的车型来打脸马斯克多好的机会。
借助马斯克此前的这番言论，我们自然就引出所谓代工的客观因素。从整个汽车制造行业来看，由于疫情等客观因素的影响，产能过剩是严酷的现实。以中国这个目前全球最大的电动车消费市场为例，据乘联会曾公开预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。
《2021年我国乘用车产能问题分析》中指出，截至2021年年底，全国乘用车产能约4089万辆，产能利用率为52.47%。2021年新能源乘用车销售332.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%。
需要说明的是，对于产能利用率，国际上主流的评判标准为正常区间79%-83%，超过90%为产能不足，低于79%为产能过剩。通常情况，汽车产能利用率要高于60%。
鉴于上述的事实，即便是在汽车代工领域，富士康要想在如此众多的汽车制造企业中脱颖而出也绝非易事。
03
写在最后
尽管面临上述自己造成和代工领域均存在的主客观双重因素的挑战，富士康还是提出了自己的目标。
例如2021年5月，富士康与美国电动车企业Fisker达成协议，计划每年生产多达15万辆汽车，生产将于2024年启动；此后几个月里，富士康又分别拿到了Monarch Tractor、INDIEV两家公司的订单，准备生产农用拖拉机和电动原型车。
按照规划，富士康将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车(约300万辆)供应汽车零部件和提供服务。如果加上造车业务，富士康预计到2026年前，电动汽车相关业务每年贡献营收1万亿新台币(约合人民币2296亿元)。
在我们看来，企业有目标无可厚非，但对于富士康而言，最重要的是，明确自身未来在汽车产业中的定位，究竟是自己造车，还是代工才是重点，但就像前面分析的，不管是自己造车，还是代工，对于富士康都是问题。基于此，现在富士康频发新车，也是权宜之计吧！
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