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罗克韦尔/Allen Bradley
今年车市竞争极为惨烈。3月的“降价潮”拉开了白热化竞争的序幕，当时降价更多的是针对在售车型和库存车，而如今，新车上市发布，配置越来越高，性能越来越好，而价格，也越来越“实在”了。
5月15日，哈弗枭龙系列正式上市，枭龙起售价13.98万元，枭龙MAX起售价15.98万元，比价格更值得关注的，枭龙MAX实现了四驱两驱同价。按照长城汽车的说法，这打破了过往豪华品牌对四驱车型的定价权，向“四驱=加价”的市场基本盘发起挑战。
这是激烈市场竞争下，车企“上演价格战，追求性价比”的一个缩影。
据盖世汽车研究院不完全统计，2022年中国乘用车市场上，共有车企84家，在售品牌124个，在售的车型 817款，具体款型近2000多种，整体规划产能5,214万台，平均的产能利用率是45.7%，所以行业整体过剩，导致终端市场竞争的加剧是必然趋势。叠加有效需求不足，车企自然就会卷价格，或者说卷性价比。
今年以来，很多上市新车的价格都超预期地低，可以说不断在刷新价格的“下限”。
以比亚迪为例，今年2月，秦PLUS DM-i冠军版上市，以“9.98万元”的起售价，吹响了“油电同价”的号角，后续上市的多款冠军版车型的指导价也均有不同程度的下降，其中5月上市的海豹冠军版，指导价整体下降了2.3-4万元。
终端市场的白热化竞争压力，已经快速地传导到了供应链。如果说2022年供应链的核心词是”保供“，那么2023年供应链的核心词就是“降本增效”。
正常情况下，车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，这几乎已经成为行业惯例。今年3月中旬，价格战开打之后，盖世汽车做了关于“供应链降本”的行业调研，近3000位行业用户参与，其中74%的用户表示，相较往年，今年车企提出的降本要求明显提升。从降本幅度来看，超半数的企业被要求年降的幅度在5-10%。还有企业提出，因为疫情三年没有降价，今年被要求一次性降20%以上。车企我们也做了走访和调研，整体目标都在10%以上。
而在最近博世集团的年度新闻发布会上，博世中国区总裁陈玉东在接受媒体采访时明确表示，在中国市场上，份额远比盈利更加重要。某种程度上，这也代表了绝大部分企业的心声。不管愿意与否，却不得不加入“降本增效”的内卷当中。毕竟是淘汰赛，如果出局了，一切皆无可能。
最近在外面交流很多，大家的普遍共识是：降价是一个决策，降本是一门技术。
降本的方式有很多，常规操作包括：通过商务谈判降低采购成本、选用成本更优的原材料、垂直整合供应链、提高国产化率、集采，扩大规模、产品/系统集成化/模块化、减员增效、提升数字化等等。
除了这些之外，更可行或者现在大家越来越看重的，是创新技术降本。这方面特斯拉就是很好的案例，特斯拉通过改进汽车设计，使制造工艺尽可能简单。例如通过电池技术迭代(升级到4680及CTC底盘)，特斯拉单车已节省约1-2万元；通过车身一体化压铸的改造，虽然初期投入比较大，但是大幅减少了零部件数量，简化了生产工艺，规模化生产情况下，成本显著下降。
目前，车企也在积极加速这方面的探索和实施，进行了跟进。而供应链的厂商也在持续探索降本新技术，例如蜂巢能源就号称，通过电池结构设计创新，其龙鳞甲电池的高度集成设计降低了体积与重量，使得成组率达到76%，有效降低了电池成本。
与此同时，其他一些降本的新思路也不断涌出，舱泊一体、行泊一体愈加火热，并走向进一步融合；毫米波雷达卷向“单芯片”，激光雷达要做平台化，诸如此类的做法，其实也都是在谋求成本的进一步优化。
总而言之，汽车供应链正掀起一场围绕降本的技术大比拼，需要创新，需要碰撞，能在这个过程中杀出重围的企业，会有更大的机会形成规模化，快速全球化。盖世汽车也会持续关注这个话题，如果有好的解决方案的朋友们，欢迎和我们联系 。
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