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2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，卖一辆十万的新车仅赚1500元。当行业被价格战拖入“利润寒冬”之际，一项新的成本压力接踵而至。
自9月1日起，实施了11年的锂电池消费税免税政策正式终结，锂离子蓄电池率先按2%开征，一年后将翻倍至4%。
对于净利率仅3%的电池企业和利润率仅1.5%的整车厂而言，这笔新增税费足以让本已处于盈亏边缘的企业雪上加霜，利润空间被进一步削薄。
当“价格战”叠加“消费税”，新能源产业的淘汰赛，才刚刚开始。
谁在承压，谁在受益？
据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，今年上半年我国动力和储能电池产量达1068.9GWh，同比增长53.3%；销量979.4GWh，同比增长48.6%；出口181.3GWh，同比增长42.5%。产量、销量、出口三线齐增，行业仍在快车道上疾驰。
但税费的到来，正在悄然改写利润分配的逻辑。
东吴证券研报指出，消费税此前已在市场预期之内，5月产业链已有反馈，本次落地符合预期，整体影响可控。
具体来看，按2%和4%的税率测算，储能电池当前单价约0.36元/Wh，对应成本分别提升0.007元/Wh和0.014元/Wh——大致相当于碳酸锂价格上涨1.2万至2.4万元/吨。当前碳酸锂价格已从高点大幅回落，为成本消化留出了缓冲空间。
加之当前下游需求旺盛，头部企业满产满销，上述研报判断消费税可顺利向下游传导，电池厂单位净利不受影响。而议价能力薄弱的二三线电池厂，则预计在成本挤压中逐步出清，头部企业将充分受益。
这场税负再分配，注定不会“雨露均沾”。
赢家之一是头部电池企业。 龙头企业凭借规模效应、技术壁垒和强势议价能力，能够将成本压力顺畅传导至下游。高盛将宁德时代列为最具韧性标的，即便在50%税项转嫁情境下，其盈利下行幅度也仅为1%至6%。
赢家之二则是自造电池的车企。 政策设计了一项关键抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，这相当于给“自产自用”的车企提供了制度性激励。车企自产电池并直接装车，可有效规避外部采购环节产生的消费税负担。
在赢家之外，最受外界关注的则是二三线电池厂商。这类企业本身利润空间有限，规模效应不足，税费成本增加将直接挤压本已微薄的盈利空间。部分技术路线落后、成本控制能力薄弱的中小品牌，面临更大的经营压力。有行业人士表示，本次政策调整将直接推动行业新一轮洗牌，缺乏核心技术与成本优势的尾部企业将加速出局。
车夫咨询合伙人曹广平在接受盖世汽车采访时则指出：“电池消费税出台，会在一定程度上影响电池行业的竞争格局，但最根本的仍然是技术、质量与成本的比拼。宁德时代等龙头企业的成本必然上升，其他纯电池生产企业同样承压；而比亚迪并非不交税，而是通过内部不同企业之间的产品计价方式实现税负优化，实质上达到了避税或减税的效果。”
免税十一年，为何偏偏是现在？
财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》，结束了自2015年2月以来延续长达11年的锂电池消费税免税时代，也标志着中国新能源产业正式从“政策扶持期”迈入“市场化竞争期”。
回溯至2015年，我国首次将电池纳入消费税征收范围，基准税率为4%。彼时，中国锂电池产业尚处发展初期，全球市场份额不足30%，关键技术依赖进口，产业链远未成熟。为培育新能源产业，政策对无汞原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池等七类电池产品设置了免征消费税的优惠。
当时，几乎没有人能预见，这个决定将在日后催生一个全球领先的战略性产业。十一年的税收让渡，换来的是一张足以载入中国工业史的成绩单。
如今，中国锂电池产业完成了从"跟跑"到"领跑"的跨越，成为全球最大的锂电池生产和出口国，全球出货占比超过八成，建成自主可控的全产业链体系。
2025年，中国动力及储能电池总产量和销量分别达到1755.6GWh和1700.5GWh，行业营收规模接近1万亿元。
政策选择在这个时间窗口恢复征税，并非偶然。这背后有三股力量。
第一，产业成熟度已到拐点。 2015年免税时，产业尚在起步阶段，如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位，普惠式免税已完成"扶上马"的历史使命，继续维持大规模免税的必要性显著下降。行业人士指出，对成熟电池品类恢复征税，有利于更好发挥消费税的调节功能。
第二，"内卷式"竞争倒逼政策转向。 过去几年，电池行业扩产速度长期快于有效需求，部分中小企业产能利用率不足30%，低价无序竞争愈演愈烈。原有的普惠式免税政策覆盖范围过广，客观上未能有效区分"优等生"与"差等生"。恢复征税，实质上是将行业从"政策红利驱动"拉回"市场化竞争"的轨道，引导竞争从价格战转向技术迭代与品质提升。
第三，财政收支压力下的现实考量。 据兴业证券以2023年数据为基准测算，锂离子电池制造、光伏设备及元器件制造等行业全面恢复4%消费税后，年化增量可达千亿级别。对于近年来地方财政收支矛盾加大的各级政府而言，这笔增量收入具有现实的吸引力。
值得注意的是，此次政策调整的核心内容是“分步征收、精准豁免”：锂离子蓄电池等成熟电池，2026年9月1日起按2%税率征收，2027年9月1日起升至4%。光伏电池于2027年4月1日起按2%征收；2028年4月1日起升至4%。钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿电池等：2026年9月1日至2028年12月31日免征消费税。
这一设计被业界称为“精准滴灌”——对成熟技术逐步恢复征税，对新兴技术继续给予政策扶持，体现的是“扶优汰劣、创新导向”的精细化税收调节逻辑。一年的缓冲期、2%的“减半”起步，也为产业链预留了适应与博弈的时间。
一场从“政策驱动”到“市场驱动”的深刻转型，就此拉开序幕。
“油电同权”，不再是口号
电池消费税的恢复征收，标志着新能源汽车税收优惠“保护期”正步入分阶段退出的关键节点。
这一政策并非孤立，而是新能源全链条税收优惠有序退出的一部分。
2026年1月起，新能源汽车车辆购置税已由全额免征转为减半征收。2027年1月1日起，将取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。
从购置税减半、车船税免征取消，到此次电池消费税恢复征收，新能源汽车领域的税收优惠政策正呈现分阶段、有节奏退出的态势。逐步恢复对电池征收消费税，也在一定程度上缩小燃油车和电动车的税收负担差距。
毫无疑问，“油电同权”的大幕，正在徐徐拉开。
对于车企来说，成本压力不容小觑。以主流纯电车型搭载70kWh电池包为例：2%税率下，单车成本增加约490至840元；到2027年9月税率升至4%后，成本增幅将达980至1680元。若按150kWh电池包测算，4%税率下的成本增加可达2100至3600元。对于年产百万辆规模的车企而言，这意味着每年数亿元的额外支出。
更严峻的，是行业本就岌岌可危的利润底色。2026年1至5月，汽车行业销售利润率仅为3.4%，处于历史低位。“电池企业吃肉、整车企业喝汤”的利润分配格局，在消费税新政的催化下，矛盾将进一步激化。
值得注意的是，政策中最具深意的设计，藏在细则的字里行间。公告第五条和第六条规定：纳税人从生产企业购进已缴纳消费税的电池产品，用于连续生产应税电池产品的，准予扣除已缴税款；纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。
这一规则的含义十分明确：自造电池的车企可以合法规避或抵扣消费税，而依赖外部采购的车企，则只能被动承接电池企业转嫁而来的税负成本。
乘联会秘书长崔东树对此直言：“车企一定要造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。”他指出，此次电池消费税调整，实际上为整车企业自建电池产能提供了制度性激励。
事实上，头部车企的布局早已先行：比亚迪已是磷酸铁锂电池领域的强者，长城汽车旗下蜂巢能源在三元电池装车量上排名第二，广汽集团自主研发的弹匣电池累计装车已达150万辆。
可以预见，自产电池正从“竞争优势”加速演变为“生存标配”，而缺乏纵向一体化能力的中小车企，将面临更为严峻的生存考验。
那么，普通消费者会因此承受更重的购车负担吗？短期内，车价全面上涨的可能性并不大。在激烈的市场竞争格局下，车企很难将新增成本全额转嫁给终端用户。更可能的结果是，由车企、电池企业等多方共同分摊这部分成本压力。
对于终端消费者而言，感知或许并不明显。东吴证券测算显示，按2%税率计，储能电池成本提升约0.007元/Wh；按4%计，提升约0.014元/Wh。以此折算，一辆60kWh的家用电动车，电芯成本仅提高约400元。
然而，短期感知的“温和”，并不等于长期影响的“轻微”。行业的成本结构正在发生根本性变化。那些无法自研电池、无力布局新技术、利润率本就微薄的车企，将在新一轮淘汰赛中加速出局。新能源产业的竞争，正从“价格战”走向“价值战”，从“政策红利驱动”走向“技术实力驱动”。
曹广平则在接受采访时指出，电池消费税的征收，意味着油车与电车在税负层面“同轨”迈出了实质性一步，部分实现了油电同权，但距离全面同权，仍有一段距离。
写在最后
十一年前，当政策第一次写下“免征”二字时，或许没有人能想象，这个产业会走到今天的高度。十一年后，当政策再次改写，将“免征”变为“征收”时，所有人都在追问同一个问题——准备好了吗？
答案注定是分化的。头部企业在算账，中小企业在挣扎，自造电池的车企在暗自庆幸，而依赖采购的车企则不得不重新审视自己的供应链。当电池也开始交税，这场关于成本、技术与生存的考试，没有人能缺席。
新能源的潮水从未退去，但它正在改变流向。
原标题：当电池也开始交税了
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